據(jù)了解，進入4月，日本飛往歐美的運費上漲1-2成，是新冠疫情發(fā)生前的2019年4月的2~3倍。國際客運航班減少，運輸空間持續(xù)不足，另一方面，2020年12月以后運輸需求一直保持在超過上年的水平。受海上集裝箱船運輸混亂的波及，供求緊張的狀態(tài)沒有解除，據(jù)預(yù)計短時間內(nèi)航空
據(jù)了解，進入4月，日本飛往歐美的運費上漲1-2成，是新冠疫情發(fā)生前的2019年4月的2~3倍。國際客運航班減少，運輸空間持續(xù)不足，另一方面，2020年12月以后運輸需求一直保持在超過上年的水平。受海上集裝箱船運輸混亂的波及，供求緊張的狀態(tài)沒有解除，據(jù)預(yù)計短時間內(nèi)航空運費仍會居高不下。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國航空運輸企業(yè)達到60家，通用航空企業(yè)共計423家，運輸人數(shù)達到6.12億人。我國民航去年完成運輸總周轉(zhuǎn)量1206.4億噸公里，同比增長11.4%;旅客運輸量6.1億人次，同比增長10.9%;貨郵運輸量同比增長4.6%，國際航線貨郵運輸量同比增9.3%。未來航空運輸市場行情如何?
近幾年，中國航空貨運市場逐步由航空公司主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪骷缮讨鲗?dǎo)。傳統(tǒng)的貨機運作模式是貨運航空公司在貨源地附近機場開通航線，貨運代理訂艙報關(guān)，航班的執(zhí)行由航空公司根據(jù)市場情況掌控。現(xiàn)在的情況變成了大型物流集成商將全國的貨物集中到某機場，航空公司根據(jù)物流集成商的需求安排航班，物流集成商決定航班的運營。2019年，單個航空貨運主體向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸并形成綜合物流集成商的趨勢將更加明顯，綜合物流集成商的競爭也將更加激烈。綜合物流集成商集聚趨勢會增加國內(nèi)航空貨運市場對大型貨機的需求。
2019年，在國際經(jīng)濟面臨下行風(fēng)險、外貿(mào)保護主義盛行等不利于航空貨運發(fā)展的形勢下，地方政府對航空貨運的持續(xù)重視將推動中國航空貨運市場的發(fā)展。在不久的將來，中國航空貨運市場就會出現(xiàn)以鄂州機場核心，中西部其他機場為支撐的中西部航空貨運樞紐。屆時，中國航空貨運市場的格局將由三足鼎立變成四分天下。
我國航空運輸業(yè)仍維持良好發(fā)展通道，但航空貨運市場有待爆發(fā)，未來隨著高價值商品、醫(yī)藥用品、蔬菜水果、海鮮、凍肉等特種特種貨物持續(xù)高速增長，帶來大量航空運輸需求，航空貨運市場將迎來新的增長期。
截至2017年9月底，全國民航頒證運輸機場數(shù)量達到227個，運輸飛機在冊數(shù)為3177架，通用航空器在冊數(shù)為2237架。
2017年前三季度，民航全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為796.7億噸公里、4.09億人、509.6萬噸。三大指標(biāo)同比增速分別為12.3%、12.5%、6.4%，與年初計劃增速相比，分別高于計劃增速0.5、1.7、1.4個百分點。預(yù)計2017年三大指標(biāo)分別完成1083億噸公里、5.49億人、712億噸，同比增長12.5%、12.6%、6.6%。
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