廉價(jià)航空行業(yè)市場前景及現(xiàn)狀如何?由于低成本航空與超低成本航空并未擁有寬體機(jī)訂單,在后疫情時代難有新航空公司 進(jìn)入中美航線。而美國三大航空與我國三大航一直有代碼共享、運(yùn)價(jià)等聯(lián)盟事務(wù)合作,未來雙邊的合作大于競爭。認(rèn)為后疫情時代中美航線競爭格局明顯好于疫情
廉價(jià)航空行業(yè)市場前景及現(xiàn)狀如何?由于低成本航空與超低成本航空并未擁有寬體機(jī)訂單,在后疫情時代難有新航空公司 進(jìn)入中美航線。而美國三大航空與我國三大航一直有代碼共享、運(yùn)價(jià)等聯(lián)盟事務(wù)合作,未來雙邊的合作大于競爭。認(rèn)為后疫情時代中美航線競爭格局明顯好于疫情前,航空公司有望從中獲益。
2022廉價(jià)航空行業(yè)發(fā)展深度調(diào)研與未來趨勢分析
隨著快遞航運(yùn)的迅速發(fā)展,航運(yùn)的價(jià)格也出現(xiàn)了大幅度上漲,有些航線已經(jīng)到了100多每公斤的天價(jià),一架波音系列的飛機(jī)目前最大是230T載量,就算是裝100T,拋開成本,至少一趟可以賺個幾百萬。
全球低成本航空巨頭的誕生與其自身航班半徑內(nèi)是否有龐大的人口基數(shù)支撐緊密相關(guān),中國本土低成本航司面臨的人口環(huán)境較好。低成本高周轉(zhuǎn)的經(jīng)營模式對于宏觀經(jīng)濟(jì)波動的抗性更強(qiáng)。在中國,消費(fèi)升級對二三線城市航空需求及短途出境游的拉動,定位于平民出行的低成本航空在中國將長期享受滲透率提升的行業(yè)紅利。
全球低成本航空市場份額持續(xù)擴(kuò)大,中國市場具有極大的發(fā)展空間。十年間,全球低成本航空的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從 27.5%提高至35.1%,國際航線市場份額從 7.6%提升至 16.6%;亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額從 20.5%攀升至31.5%,國際航線市場份額從4.6%提升至 13.3%。
十余年間,低成本航空在亞太地區(qū)的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從 16%攀升至 31%,廉價(jià)航空市場份額也分別達(dá)到 32%、41%,相比之下,中國低成本航空在國內(nèi)市場的份額僅達(dá)到 11%,對應(yīng)其在國內(nèi)總?cè)丝谥械臐B透率不足5%。
從整體春運(yùn)旅客人次變化來看,春節(jié)假期前民航旅客恢復(fù)顯著好于2021年;春節(jié)假期后,受部分地區(qū)疫情反復(fù)影響,民航旅客修復(fù)不及2021年。
相較于傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司,低成本航空公司通過攤薄固定成本、壓縮可變成本的方式實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營,具體措施包括點(diǎn)對點(diǎn)直飛、單一機(jī)型單一艙位、高周轉(zhuǎn)運(yùn)營、省去不必要服務(wù)等等,從而實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)低于全服務(wù)航司的單位成本。
廉價(jià)航空公司在中國的發(fā)展過去一直舉步維艱,但因?yàn)橐咔榈挠绊?,這種狀況似乎正在發(fā)生變化。長期受兩個大公司主導(dǎo)且消費(fèi)者不愿接受超低成本模式的本國航空業(yè)市場,正準(zhǔn)備好進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)和低票價(jià)時代。
在激烈的廉價(jià)航空行業(yè)市場競爭中,企業(yè)及投資者能否做出適時有效的市場決策是制勝的關(guān)鍵。行業(yè)研究報(bào)告就是為了解行情、分析環(huán)境提供依據(jù),是企業(yè)了解市場和把握發(fā)展方向的重要手段,是輔助企業(yè)決策的重要工具。廉價(jià)航空行業(yè)報(bào)告根據(jù)行業(yè)監(jiān)測統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指標(biāo)體系,研究一定時期內(nèi)中國行業(yè)現(xiàn)狀、變化及趨勢。
更多廉價(jià)航空市場調(diào)研消息,可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)研究院的《2022-2027年中國廉價(jià)航空行業(yè)發(fā)展深度調(diào)研與未來趨勢預(yù)測報(bào)告》。
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