我國造船行業(yè)技術(shù)升級 中國船舶制造行業(yè)發(fā)展前景

• 黃江 2023年11月1日 來源：新浪 1126 72
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全球最大淺水航道8萬方LNG運(yùn)輸船、22000立方米超大型乙烯運(yùn)輸船、新一代17.4萬方LNG船、首艘智能浮式生產(chǎn)儲油船F(xiàn)PSO“海洋石油123”……今年以來，造船行業(yè)捷報(bào)頻傳，一批具備高技術(shù)、高附加值且處于國際領(lǐng)先水平的船舶相繼完工交付。

從國產(chǎn)大型郵輪建造扎實(shí)推進(jìn)，到大型液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船國際市場份額穩(wěn)步提升，今年以來，我國造船業(yè)彰顯出蓬勃活力和強(qiáng)大韌性。1至8月份，我國造船業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量均保持兩位數(shù)增長，分別占世界市場份額的49%、68.8%和53.9%，繼續(xù)保持全球領(lǐng)先地位。

我國造船行業(yè)技術(shù)升級

全球最大淺水航道8萬方LNG運(yùn)輸船、22000立方米超大型乙烯運(yùn)輸船、新一代17.4萬方LNG船、首艘智能浮式生產(chǎn)儲油船F(xiàn)PSO“海洋石油123”……今年以來，造船行業(yè)捷報(bào)頻傳，一批具備高技術(shù)、高附加值且處于國際領(lǐng)先水平的船舶相繼完工交付。

9月12日，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”靠泊碼頭，完工試航圓滿成功，向著年底交付的目標(biāo)邁出堅(jiān)實(shí)一步。自2019年10月首艘大型郵輪開工點(diǎn)火以來，中國船舶集團(tuán)外高橋造船公司通過引進(jìn)消化和自主創(chuàng)新，先后攻克了郵輪重量控制、振動噪聲、安全返港等關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)，有力保障了建設(shè)的順利推進(jìn)。

先行一步的LNG船領(lǐng)域正加快成長。目前，我國已形成以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)為主的大型LNG運(yùn)輸船建造企業(yè)集群。今年1至7月，我國承接大型LNG運(yùn)輸船18艘，占全球總量的35%，市場份額進(jìn)一步提升。

另一方面，智能制造有序推進(jìn)，建造效率穩(wěn)步提升。

走進(jìn)中國船舶集團(tuán)廣船國際智能薄板分段車間，大片厚度僅6毫米的鋼板被送上生產(chǎn)線，經(jīng)過矯直、清邊、切割后再進(jìn)行激光拼板、等離子切割。隨后，智能機(jī)器人根據(jù)系統(tǒng)自動生成的三維分段模型，對鋼板進(jìn)行自動化焊接。整條生產(chǎn)線，就像一臺巨型船體“打印機(jī)”。

隨著油輪市場的復(fù)蘇和船東對未來的信心恢復(fù)，中國造船業(yè)正迎來新一輪的繁榮。由于造船周期滯后于航運(yùn)周期，所以船舶制造行業(yè)具有明顯的周期性特征，而新船的制造周期通常為2至4年，因此新船的交付高峰往往出現(xiàn)在獲得訂單后的2至3年間，船企頭部在本輪周期中受益顯著。

2023年油輪新船訂單增幅超過四倍

今年油輪巨頭紛紛下單，2023年前4個(gè)月新船訂單增幅超過四倍，油輪再度成為造船市場的熱點(diǎn)。此外，全球大型油船船隊(duì)的平均船齡目前達(dá)到了過去20年來的最高水平，這將進(jìn)一步支撐未來油船的新船訂單增長。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在5月6日發(fā)布最新數(shù)據(jù)，2023年一季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)(CCI)達(dá)到772點(diǎn)，較去年同期增長65點(diǎn)，同比增長9.2%;相較于去年四季度的764點(diǎn)，增長了8點(diǎn)，環(huán)比增長1%。預(yù)計(jì)2023年二季度，國際新造船市場將保持活躍，造船企業(yè)的產(chǎn)能利用將保持良好水平，CCI有望繼續(xù)增長。

船舶制造業(yè)有一套成熟的市場交易機(jī)制和可自由流通的市場，無論是新 船還是二手船都有明確的估值(航交所或者經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)根據(jù)船級社檢查的船舶使用情況出評 估價(jià))。因此，在航運(yùn)牛市期間投機(jī)資金對造船業(yè)的周期有推波助瀾作用，例如被瘋狂炒 作的二手船價(jià)將對新船價(jià)格有一定的預(yù)期指導(dǎo)作用。“量”與“價(jià)”的共振導(dǎo)致船價(jià)劇烈 波動，在景氣上行時(shí)，行業(yè)表現(xiàn)為“量價(jià)齊升”，在周期向下時(shí)，表現(xiàn)為“量價(jià)齊跌”。

造船周期滯后于航運(yùn)周期：通常在航運(yùn)業(yè)高度景氣，船東大量盈利的時(shí)候，造船廠會 獲得大量的新船訂單。而新船制造周期一般為 2-4 年，因此新船交付高峰一般在獲得訂單 后的 2-3 年，若期間全球經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)存在大幅波動，則會造成供需錯配的局面，運(yùn)力的大 量過剩將導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)進(jìn)入長期蕭條。因此，行業(yè)存在典型的“繁榮-衰退”的巨大周期。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年中國船舶制造行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測分析報(bào)告》顯示：

目前，全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。截至2023年1月8日，全球船廠手持訂單3793艘，共計(jì)108622899CGT。據(jù)預(yù)計(jì)2023年全球造船完工量將保持在1億載重噸的歷史較高水平，新接訂單量低于1億載重噸，手持訂單量保持在2億載重噸以上;我國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000—5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。

在經(jīng)歷了2020年的下滑之后，全球經(jīng)濟(jì)反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期，推動運(yùn)價(jià)飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達(dá)到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。2022年全國造船完工量3786萬載重噸，同比下降4.6%;新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持訂單量10557萬載重噸，同比增長10.2%。2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計(jì)分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項(xiàng)指標(biāo)國際市場份額均保持世界第一。2022年，我國分別有6家造船企業(yè)進(jìn)入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。

中國造船業(yè)新接訂單數(shù)達(dá)到了925萬載重噸

2023年的前兩個(gè)月，中國造船業(yè)新接訂單數(shù)達(dá)到了925萬載重噸，占全球市場份額的62.8%，遠(yuǎn)超日韓，至今已經(jīng)連續(xù)13年保持世界第一，而且是在完工量、新接訂單以及手持訂單這三個(gè)造船業(yè)最重要的三大指標(biāo)上全部領(lǐng)先。

除了市場份額外，中國還做到了美歐日韓船舶業(yè)都沒做到的事情。

2023年年中時(shí)，中國承建的大型郵輪就將出塢，屆時(shí)我們就同時(shí)集齊了航母、LNG船、大型郵輪三大造船明珠，成為世界唯一一個(gè)能同時(shí)建造這三種船舶的國家。中國船舶不管是產(chǎn)量還是技術(shù)上，都已經(jīng)是船舶業(yè)最耀眼的明星。

工信部數(shù)據(jù)顯示，一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，均位居世界第一。業(yè)內(nèi)人士表示，長期來看，在國際船舶低碳減排政策驅(qū)動、舊船替換需求的影響下，造船業(yè)有望迎來長期的確定性景氣度。

工信部數(shù)據(jù)顯示，一季度，全國造船完工量917萬載重噸，同比下降4.6%，其中海船為308萬修正總噸;新接訂單量1518萬載重噸，同比增長53.0%，其中海船為736萬修正總噸。截至3月底，手持訂單量11452萬載重噸，同比增長15.6%，其中海船為5221萬修正總噸，出口船舶占總量的91.0%。

一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，以修正總噸計(jì)分別占43.0%、62.1%和45.3%，均位居世界第一。

英國造船和海運(yùn)動態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克森日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月，全球新船訂單成交量為243萬修正總噸。其中，我國船企接單量為95萬修正總噸，以39%的市場占有率位居世界第一。

工信部表示，一季度，造船產(chǎn)業(yè)集中度保持在較高水平。造船完工量前10家企業(yè)占全國72.9%;新接訂單量前10家企業(yè)占全國70.8%;手持訂單量前10家企業(yè)占全國60.7%。

國金證券研報(bào)認(rèn)為，全球船舶平均拆解船齡為25年左右，上一輪交付高峰換船周期來臨，同時(shí)環(huán)保政策或進(jìn)一步加快船舶更新替代需求。2023年“擴(kuò)張”和“替代”兩大需求共振，有望推動造船行業(yè)進(jìn)入新一輪上行周期。

訂單充足迎利潤釋放

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國造船國際市場份額已連續(xù)13年居世界第一，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的47.3%、55.2%和49.0%，船企在手訂單充足。

4月7日，中國船舶集團(tuán)有限公司(簡稱“中國船舶集團(tuán)”)與法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)在北京簽訂合作協(xié)議，協(xié)議包括建造2型16艘大型集裝箱船，金額達(dá)210多億元，創(chuàng)下中國造船業(yè)一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀(jì)錄。

此次訂單包括12艘15000TEU甲醇雙燃料動力大型集裝箱船和4艘23000TEU液化天然氣(LNG)雙燃料動力超大型集裝箱船。據(jù)了解，這也是中國船舶集團(tuán)首次批量承接甲醇燃料動力箱船訂單，標(biāo)志著中國船舶集團(tuán)一舉躋身全球新型清潔能源動力船舶俱樂部。

船企新接訂單的同時(shí)，交付腳步也不斷加快。3月，中國船舶集團(tuán)旗下滬東中華聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司為交銀金融租賃和地中海航運(yùn)(MSC)建造的24116TEU超大型集裝箱船系列2號船“地中海塞萊斯蒂諾馬雷斯卡”號交付、為中遠(yuǎn)海運(yùn)中石油國事LNG運(yùn)輸項(xiàng)目建造的第三艘17.4萬立方米大型液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船“昆侖”號交付;中國船舶集團(tuán)旗下江南造船為日本KUMIAI船舶株式會社建造的40000立方米中型全冷式液化氣船(MGC)“MIRAI”號交付。

《2023-2028年中國船舶制造行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測分析報(bào)告》由中研普華研究院撰寫，本報(bào)告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進(jìn)行了分析，重點(diǎn)分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預(yù)測等等。報(bào)告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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