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2013-2017年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資戰(zhàn)略研究咨詢報(bào)告

Annual Research and Consultation Report of Panorama survey and Investment strategy on China Industry

報(bào)告編號(hào)：618736了解中研普華的實(shí)力研究報(bào)告的價(jià)值
出版日期：2013年2月報(bào)告頁(yè)碼：350頁(yè)圖表數(shù)量：140個(gè)
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內(nèi)容概況CONTENT OVERVIEW

迄今為止，集裝箱班輪運(yùn)輸系統(tǒng)伴隨著3次變革，經(jīng)歷了3個(gè)顯著不同的發(fā)展階段：集裝箱化運(yùn)輸模式的出現(xiàn)，改變了船一岸換裝方式；集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和船舶鐵路集裝箱運(yùn)輸整體經(jīng)營(yíng)；集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展和船船集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)模式的改進(jìn)。

　　集裝箱班輪運(yùn)輸系統(tǒng)將發(fā)生第4次變革，進(jìn)入一個(gè)以應(yīng)用巨型集裝箱船舶、發(fā)展綜臺(tái)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和建設(shè)大型集裝箱碼頭為特征的新的發(fā)展階段。巴拿馬運(yùn)河對(duì)通航船舶載箱能力的制約，將是第4次變革發(fā)生的瓶頸所在，此外，需要有高效率的中轉(zhuǎn)港船舶作業(yè)系統(tǒng)與之相配套。集裝箱化班輪運(yùn)輸?shù)牡?次變革主要是指全球集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)模式的重建，最終建成創(chuàng)新的全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在此基礎(chǔ)上，集裝箱班輪運(yùn)輸成為聯(lián)接全球東西方向和南北方向運(yùn)輸服務(wù)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供前所未有的高水準(zhǔn)的全球運(yùn)輸服務(wù)。在這個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，一個(gè)完整的運(yùn)輸過(guò)程將包括幾個(gè)運(yùn)輸段和幾次中轉(zhuǎn)。因此，集裝箱化班輪運(yùn)輸?shù)牡?次變革也包括專門從事中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)的所謂的純中轉(zhuǎn)型的大型集裝箱港口或者碼頭的發(fā)展。第4次變革發(fā)生后，全球主要的東西向運(yùn)輸服務(wù)將由成為全球貿(mào)易環(huán)路的、通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的雙向赤道環(huán)球航線所承擔(dān)，赤道環(huán)球航線將采用最大和最有效率的集裝箱運(yùn)輸船舶，服務(wù)頻率也最高，而且因?yàn)椴捎昧谁h(huán)球服務(wù)模式，艙位利用率也最高。赤道環(huán)球航線船舶最多掛靠6或者7個(gè)位于赤道環(huán)球航線與主要的南北方向運(yùn)輸航線交點(diǎn)上的純中轉(zhuǎn)型港口。為在純中轉(zhuǎn)港口或者碼頭高效地完成大量的中轉(zhuǎn)操作，需要開發(fā)特殊的集裝箱裝卸作業(yè)設(shè)備。目前巴拿馬運(yùn)河可允許通過(guò)的集裝箱運(yùn)輸船舶的載箱能力較小，成為集裝箱化班輪運(yùn)輸?shù)?次變革的“瓶頸”所在。

　　這些年，集裝箱班輪運(yùn)輸出現(xiàn)了區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)，這一趨勢(shì)是與第4次變革理論相背離的。目前，集裝箱班輪運(yùn)輸發(fā)生的主要變化，是舊船舶運(yùn)力被大量投入到一些新開辟的次要的東西方向運(yùn)輸航線上，這些新航線船舶掛靠范圍擴(kuò)展到了以前只是支線船舶才掛靠的地區(qū)和港口。這種區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)在泛太平洋運(yùn)輸航線上體現(xiàn)得尤為突出。亞洲的許多運(yùn)輸服務(wù)集中在區(qū)域港口群上，比如中國(guó)北方的渤海灣區(qū)域港口群、中部的長(zhǎng)三角區(qū)域港口群和南方的珠江三角洲區(qū)域港口群；在北美也出現(xiàn)了類似的區(qū)域港口群，如太平洋西北岸區(qū)域港口群、太平洋西南岸區(qū)域港口群，太平洋西岸的墨西哥地區(qū)港口群、墨西哥灣區(qū)域港口群以及大西洋沿岸的東海岸港口群。類似的區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)也發(fā)生在其他地區(qū)，如在過(guò)去3-5年時(shí)間里迅速發(fā)展起來(lái)的亞洲—黑海、亞洲—南美西海岸、亞洲—南美東海岸的直達(dá)航線服務(wù)。在不久的將來(lái)，亞洲—波羅的海、北美—波羅的海之間的直達(dá)航線也可能促進(jìn)這些地區(qū)之間的物流量的增加。

　　航運(yùn)界最近的聯(lián)臺(tái)兼并導(dǎo)致區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)，兼并和接管也導(dǎo)致大量類似的航線服務(wù)的出現(xiàn)。航線的兼并使得以前只有支線船舶掛靠的較小的區(qū)域性港口的通過(guò)量累加起來(lái)足以開辟直達(dá)航線。區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)導(dǎo)致較小的區(qū)域性港口將會(huì)有更多的新的區(qū)域服務(wù)航線船舶的直接掛靠，因此，在這些港口出現(xiàn)了為滿足較大船舶的作業(yè)需要，建設(shè)現(xiàn)代化集裝箱碼頭的發(fā)展趨勢(shì)。在美國(guó)，這些區(qū)域性港口包括杰克遜維爾、阿拉巴馬州的莫比爾、坦帕和北卡羅萊納州的威明頓。類似的發(fā)展趨勢(shì)也發(fā)生在波羅的海、黑海、南美州以及亞洲的許多國(guó)家，特別是中國(guó)，如廈門、福州和連云港等港口。許多這類新港口設(shè)計(jì)滿足超巴拿馬型船舶掛靠的需要，比如迪拜世界港口公司最近開始開發(fā)和運(yùn)作的秘魯卡亞俄港，該港正在設(shè)計(jì)的南碼頭將適應(yīng)載箱能力達(dá)5 500TEU的船舶，下一期碼頭工程的設(shè)計(jì)甚至適應(yīng)更大的船舶。當(dāng)前服務(wù)于南美西海岸的最大的船舶載箱能力僅為3 000 TEU左右，該碼頭1/3的吞吐量預(yù)期將是亞洲與南美洲貿(mào)易貨物中轉(zhuǎn)生成。區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)顯然是從基于廣泛中轉(zhuǎn)的全球運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的第4次變革向后退了一步，值得引起那些基于中轉(zhuǎn)和分程運(yùn)輸而大力擴(kuò)展的港口碼頭經(jīng)營(yíng)商的重視。

　　區(qū)域和次要港口的區(qū)域直達(dá)運(yùn)輸模式的出現(xiàn)，盡管還沒有引起很多注意，但究其原因，無(wú)非是與樞紐輻射運(yùn)輸模式相比較，具有一定的成本優(yōu)勢(shì)。泛太平洋貿(mào)易的發(fā)展，特別是亞洲與美國(guó)東海岸之間的快速貿(mào)易增長(zhǎng)可以最好地解釋這現(xiàn)象。實(shí)際上，亞洲與美國(guó)東海岸的貿(mào)易在市場(chǎng)上占有最大的份額，雖然最近幾年亞洲與美國(guó)東海岸之間全水運(yùn)經(jīng)過(guò)巴拿馬的航線服務(wù)快速增長(zhǎng)，但是傳統(tǒng)上亞洲與美國(guó)東海岸的貿(mào)易仍然依靠多式聯(lián)運(yùn)方式通過(guò)美國(guó)西海岸完成。預(yù)期2015年完成的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程，將使其具備為更多的采用大型船舶的航線提供服務(wù)的能力，從而成為第4次變革的催化劑。

　　區(qū)域直達(dá)航線、樞紐輻射航線和赤道環(huán)球航線模式下單位集裝箱船舶和港口成本分析，雖然是針對(duì)亞洲與美國(guó)東海岸之間全水運(yùn)經(jīng)過(guò)巴拿馬的航線服務(wù)進(jìn)行的，但是其結(jié)果具有普遍適用性。一旦直達(dá)航線船舶載箱能力達(dá)到或者超過(guò)4000TEU時(shí)，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)相應(yīng)開始萎縮，而由直達(dá)航線轉(zhuǎn)為樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的船舶成本節(jié)省難以抵償較高的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。不過(guò)，在這樣的情況下，最近幾年中轉(zhuǎn)箱量仍在增加，區(qū)域性港口缺乏足夠的設(shè)施，主要是這些港口水深不足，缺少現(xiàn)代化貨物裝卸設(shè)備；區(qū)域性港口通過(guò)量沒有達(dá)到足夠開通直達(dá)航線的水平；由于船舶周轉(zhuǎn)利用比較充分，如果航線增加掛靠其他港口將需要增加船舶，結(jié)果只增加較少的通過(guò)量，得不償失；或者因?yàn)樵黾訏炜科渌劭趯?dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)，失去服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　上述問題中的部分正在得到解決，如區(qū)域性港口的碼頭建設(shè)工程，使得掛靠這些港口的直達(dá)航線增加。與周轉(zhuǎn)相關(guān)的中轉(zhuǎn)以及基于分程運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)受到區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)的影響均較輕微，例如上述區(qū)域?qū)I(yè)化模式中，3個(gè)區(qū)域性航線服務(wù)可能交叉并互換集裝箱以擴(kuò)大航線覆蓋范圍。如果采用載箱能力為4 000TEU的船舶的直達(dá)航線船舶箱位利用率為70％，掛靠5個(gè)港口，則在每個(gè)方向每次船舶掛靠平均需要560TEU的集裝箱通過(guò)量，假設(shè)2/3的集裝箱為40英尺箱，相當(dāng)于335個(gè)集裝箱。許多次要港口已經(jīng)能夠生成這些通過(guò)量，更多的港口在將來(lái)會(huì)達(dá)到這個(gè)通過(guò)量。上述分析結(jié)果表明，基于直達(dá)航線掛靠次要港口的區(qū)域?qū)I(yè)化發(fā)展趨勢(shì)將可能繼續(xù)，直接結(jié)果將使中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量占集裝箱總吞吐量的比例的增長(zhǎng)速度放緩甚至停止。長(zhǎng)期的影響結(jié)果將是，現(xiàn)有集裝箱班輪運(yùn)輸系統(tǒng)不可能向包括第4次變革導(dǎo)致的全球網(wǎng)絡(luò)模式在內(nèi)的基于大量中轉(zhuǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化，即使巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完成也不能改變這種情況。

　　本研究咨詢報(bào)告由中研普華咨詢公司領(lǐng)銜撰寫，在大量周密的市場(chǎng)調(diào)研基礎(chǔ)上，主要依據(jù)了國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、國(guó)家海關(guān)總署、中國(guó)交通運(yùn)輸部、中國(guó)商務(wù)部、中國(guó)行業(yè)研究網(wǎng)、國(guó)際貨幣基金組織(IMF)、國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所(ISL)、德國(guó)造船與海洋技術(shù)協(xié)會(huì)（VSM）、英國(guó)勞氏船級(jí)社（國(guó)際數(shù)據(jù)）等機(jī)構(gòu)，以及《中國(guó)航運(yùn)公報(bào)》、《航運(yùn)交易公報(bào)》、《班輪運(yùn)輸情報(bào)》、《集裝箱化》、《中國(guó)船檢》、《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》、《中國(guó)水運(yùn)》、《中國(guó)港口》、《中國(guó)交通報(bào)》、《中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》、《世界班輪運(yùn)輸》、《港口經(jīng)濟(jì)》等公開出版物。本報(bào)告對(duì)我國(guó)班輪運(yùn)輸業(yè)的供給與需求狀況、發(fā)展形勢(shì)、國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)及中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)變化等方面進(jìn)行了深入探討，并對(duì)中國(guó)班輪運(yùn)輸業(yè)主要細(xì)分產(chǎn)業(yè)、重點(diǎn)企業(yè)予以了重點(diǎn)分析。結(jié)合新時(shí)期各方面因素，用數(shù)字說(shuō)話、圖文并茂，對(duì)中國(guó)班輪運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)給予了細(xì)致和審慎的預(yù)測(cè)論證。報(bào)告還對(duì)行業(yè)投資及策略進(jìn)行了介紹和趨向研判，是相關(guān)企事業(yè)單位、投資機(jī)構(gòu)等準(zhǔn)確了解目前中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，把握行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，制定企業(yè)戰(zhàn)略的重要參考依據(jù)。

報(bào)告目錄REPORTS DIRECTORY

第一部分 行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

第一章 全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

第一節(jié) 世界班輪運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

一、世界貿(mào)易市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

二、世界班輪運(yùn)輸量發(fā)展現(xiàn)狀

三、世界班輪運(yùn)輸進(jìn)出口市場(chǎng)現(xiàn)狀

四、集裝箱貨物貿(mào)易市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

五、世界航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

第二節(jié) 全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

一、2011-2012年全球班輪運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

二、2011-2012年經(jīng)濟(jì)全球化影響分析

三、2013年全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)

四、2013年主要班輪運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)分析

第三節(jié) 全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)分析

第二章 中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展分析

第一節(jié) 2011-2012年我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

一、2011年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

二、2012年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

三、2013年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的走向分析

第二節(jié) 2011-2012年中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

一、2011-2012年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r分析

二、2011-2012年中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)態(tài)

三、2011-2012年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)分析

四、2011-2012年我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展熱點(diǎn)

第三節(jié) 2011-2012年國(guó)際國(guó)內(nèi)班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)分析

一、2011年國(guó)際國(guó)內(nèi)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分析

二、2012年國(guó)際國(guó)內(nèi)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分析

第四節(jié) 對(duì)中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的分析及思考

一、班輪運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)

二、班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析

三、班輪運(yùn)輸市場(chǎng)變化的方向

四、中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的新思路

五、對(duì)中國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的思考

第三章 我國(guó)港口業(yè)市場(chǎng)發(fā)展分析

第一節(jié) 2011-2012年我國(guó)港口業(yè)生產(chǎn)分析

第二節(jié) 2012年我國(guó)港口業(yè)生產(chǎn)分析

第三節(jié) 2012年我國(guó)規(guī)模以上港口吞吐量統(tǒng)計(jì)

第四章 航運(yùn)市場(chǎng)分析

第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行分析

一、經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)影響

二、全球航運(yùn)市場(chǎng)改革分析

三、2011年全球航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

四、2012年全球航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

五、2013年航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展展望

第二節(jié) 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)

一、干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

二、2012年全球干散貨運(yùn)輸運(yùn)價(jià)情況

三、造船業(yè)發(fā)展規(guī)劃對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)影響

四、2013-2017年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)盈利預(yù)測(cè)

第三節(jié) 液化天然氣航運(yùn)市場(chǎng)

一、2012年我國(guó)液化天然氣船建造情況

二、我國(guó)大型液化天然氣運(yùn)輸船建造能力與水平分析

三、我國(guó)大型液化天然氣船技術(shù)分析

第四節(jié) 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和FFA市場(chǎng)

一、經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)影響

二、2012年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

三、2013年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)

四、國(guó)際FFA市場(chǎng)近況

第二部分 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局

第五章 班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

第一節(jié) 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)分析

一、現(xiàn)有企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)

二、潛在進(jìn)入者分析

三、替代品威脅分析

四、供應(yīng)商議價(jià)能力

五、客戶議價(jià)能力

第二節(jié) 行業(yè)集中度分析

一、市場(chǎng)集中度分析

二、企業(yè)集中度分析

三、區(qū)域集中度分析

第三節(jié) 中國(guó)班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局綜述

一、2011-2012年班輪運(yùn)輸行業(yè)集中度

二、2011-2012年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度

三、2011-2012年班輪運(yùn)輸企業(yè)與品牌數(shù)量

四、2011-2012年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

第四節(jié) 2011-2012年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

一、2011-2012年國(guó)內(nèi)外班輪運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)分析

二、2011-2012年我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)分析

三、2011-2012年我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度分析

四、2013-2017年國(guó)內(nèi)主要班輪運(yùn)輸企業(yè)動(dòng)向

第六章 班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

第一節(jié) 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

一、2013年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力分析

二、2013年班輪運(yùn)輸主要潛力品種分析

三、現(xiàn)有班輪運(yùn)輸產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)策略分析

四、潛力班輪運(yùn)輸品種競(jìng)爭(zhēng)策略選擇

五、典型企業(yè)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)策略分析

第二節(jié) 班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

一、國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的影響

二、經(jīng)濟(jì)全球化下班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化

三、2013-2017年我國(guó)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)

四、2013-2017年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局展望

五、2013-2017年班輪運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

六、2013-2017年班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

第七章 主要班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析

第一節(jié) 中海發(fā)展股份有限公司

一、企業(yè)概況