根據(jù)美國人口普查局的數(shù)據(jù)，2008年中美貿(mào)易逆差為2663億。其中，中國的進口額為3378億，美國的出口額為715億。這組數(shù)據(jù)傳遞了非常清晰的信息：中國在日用品市場中占有主導(dǎo)優(yōu)勢。由此很容易推想，對中國來說，在汽車出口領(lǐng)域成為最具象征意義的文化圖標只是個時間問題。

　　中國正在迅速成長為世界最大的汽車市場。在2009年的連續(xù)4個月中，中國的汽車銷售總量已經(jīng)超過了美國。在最近4月份的銷售記錄中，汽車在中國的銷量為115萬輛，而在美國僅為82萬輛。似乎一切跡象都在顯示，“中國式汽車工廠”正在向全球市場擴張。

　　事實上，如今在美國及其他一些地區(qū)，銷售目錄中已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)自中國的汽車。零部件生產(chǎn)在汽車售價上占有重要比重，在這方面中國已經(jīng)取得了顯著的進步。

　　然而，現(xiàn)在我們將要關(guān)注的是中國本土品牌車輛的出口。

　　中國制造的汽車在國內(nèi)的銷售額正不斷上升，但在2009年的第一季度中，中國出口的汽車僅為61000輛，較上一年同一時期下降了62%。業(yè)內(nèi)權(quán)威人士指出，這和世界上對汽車需求的全面下跌有關(guān)。尤其是在一些重點市場，比如俄羅斯，貿(mào)易保護措施對汽車進入市場有著最為直接的影響。

　　原因不單如此。為什么中國尚未成為汽車的主要出口國？以先行者日本與韓國汽車制造商為參照，中國的汽車業(yè)在全球化進程中將走過怎樣的道路？面臨什么挑戰(zhàn)？中國汽車企業(yè)可以通過并購或者購買海外資產(chǎn)實現(xiàn)跨越式增長嗎?

　　重中之重：調(diào)整商業(yè)模型

　　中國汽車業(yè)面臨不少結(jié)構(gòu)性問題。在中國，持有執(zhí)照的汽車制造商高度分散。超過150家的注冊汽車制造商是正剛剛起步的中國汽車行業(yè)的副產(chǎn)品。

　　這種分散對集中和分配資源以發(fā)展諸如安全和省油這些核心技術(shù)造成了非常大的困難。對那些貼牌生產(chǎn)商（OEMs）來說，這是汽車制造過程中中國尤其薄弱的環(huán)節(jié)。他們現(xiàn)在主要依靠國外合作伙伴來主導(dǎo)關(guān)鍵部件的技術(shù)發(fā)展。

　　一家汽車公司是否在國際市場上具有競爭力的決定因素是能否具備能力滿足當?shù)叵�費者的需求和監(jiān)管要求。中國的公司在汽車裝配和供應(yīng)鏈開發(fā)上學習的速度很快，但在車輛研發(fā)和合成工藝上依舊顯得經(jīng)驗不足。

　　汽車制造是一個非常復(fù)雜的工程系統(tǒng)，需要先進的技術(shù)和經(jīng)驗來測試和驗證能否在性能、省油、安全和質(zhì)量上實現(xiàn)所設(shè)定的基準目標，這是中國公司非常欠缺的部分。中國的汽車雖然改善很快，但仍舊沒有達到世界級的標準，而這恰恰是在成熟的世界市場競爭的必要條件。品牌挑戰(zhàn)：彰顯中國品牌的價值理念

　　中國消費者是理性而務(wù)實的，他們當然知道這些，這也是2008年國外汽車品牌在中國市場的份額達到66%的主要原因。

　　要讓中國消費者接受“中國制造”的車輛還有一段很長的路要走。照現(xiàn)在的情況，“中國制造”連說服本國的消費者都很難，那么對國外消費者的說服力就可見一斑了。

　　但事實是，只要適當關(guān)注質(zhì)量管理條例，以及隨著車輛合成和研發(fā)這兩個核心領(lǐng)域的經(jīng)驗轉(zhuǎn)化，中國品牌立足全球市場完全是有可能的。對中國來說，在歐洲和北美（主要是美國和加拿大）面臨的主要挑戰(zhàn)是機動車必須滿足當?shù)氐谋O(jiān)管要求。對于中國的汽車制造商來說，這至少還需要另一個產(chǎn)品周期來實現(xiàn)這種需求的自身有機轉(zhuǎn)化。

　　更困難的是如何讓市場接受中國制造的汽車。這在歐洲幾乎是難以逾越的障礙，歐洲品牌的汽車在當?shù)匾呀?jīng)家喻戶曉，擁有非常高比例的市場份額。然而，美國已經(jīng)流露出購買來自其他國家品牌汽車的意愿，倘若那個品牌有明晰的價值理念的話。

　　更大的困難則可能在于要克服這樣一種想法，“中國制造”就等同于“廉價和質(zhì)量差”，可看看日本和韓國的先例，這也不是完全不能克服的。

　　日本和韓國汽車如何走向全球化

　　中國正在試圖縮短進入全球市場的時間。從很大程度上來說，日本和韓國的公司之前已經(jīng)在那道門檻前徘徊了10-15年，但現(xiàn)在都已經(jīng)開始了汽車出口。豐田汽車公司成立于1937年，直到1956年它才開始向美國出口汽車。因為石油禁運的關(guān)系，在1973年之前，豐田在美國的銷售量都不容樂觀。豐田汽車花了36年才慢慢在美國站穩(wěn)腳跟，如今它已經(jīng)是美國銷售量最高的品牌了。比較起來，韓國現(xiàn)代汽車公司成立于1946年，從1986年始，它就開始向美國出口汽車，并穩(wěn)穩(wěn)地站住了腳跟。

　　日本制造的汽車之所以能夠在美國市場上獲得成功得益于上世紀70年代發(fā)生的第一次石油危機。戰(zhàn)后美國對汽車的依賴面臨了石油供應(yīng)短缺的現(xiàn)實。美國人對美式暴力跑車和“汽車輪子上的沙發(fā)”的鐘情遭遇了高昂的價格和嚴格的汽油配給。于是，美國人開始轉(zhuǎn)而尋求小型的、能源節(jié)約型的交通工具。在那幾十年里，豐田開始在美國市場上獲得了認可。突然之間，日本制造尋找到了一種相對獨特的銷售主張：這是一個小型的、能源節(jié)約型汽車的時代。

　　有趣的是，當豐田和現(xiàn)代的發(fā)展正蒸蒸日上時，它們本身并不被認為自己汽車的質(zhì)量很好。豐田和現(xiàn)代的銷售主張是：小型的，能源節(jié)約型的汽車。隨著時間的推移，他們才將自己的銷售主張轉(zhuǎn)化為了高質(zhì)量的小型汽車。在這個過程中，銷售他們的產(chǎn)品成為了全新的高利潤業(yè)務(wù)。韓國品牌進入美國汽車市場要更晚一些。當現(xiàn)代、大宇和一些其他韓國品牌初次進入美國時，他們走的也是日本的老路。韓國制造那時將價格低廉的交通運輸工具作為自己的銷售主張。

　　在全球市場野心勃勃的中國公司，如果能夠?qū)W習那些成功推行全球化公司的經(jīng)驗，那么他們往后的表現(xiàn)會更好。在接受一種新事物的過程中，歷史總是不斷重復(fù)的。新產(chǎn)品最初只能吸引那些入門級的買家，在這種交易中來尋求自身價值的實現(xiàn)，并以此為基礎(chǔ)漸漸發(fā)展起來。在進入一個新市場時，通常的價值主張就是便宜，隨著時間的推移，當消費者接受了這個品牌時，這個品牌的價值主張才會進一步發(fā)展。

　　在學習其他成功進入全球市場的寶貴經(jīng)驗時，我們也應(yīng)該意識到，世界已經(jīng)今非昔比了，這也使中國品牌想要拓展國際業(yè)務(wù)變得愈發(fā)舉步維艱。

　　1.比起日本和韓國公司進入美國市場的時機，現(xiàn)在的汽車競爭更為激烈。汽車貼牌生產(chǎn)商們的競爭已呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)以應(yīng)對日益萎縮的市場。

　　2.近期對中國產(chǎn)品質(zhì)量和安全的負面報道（從玩具到牛奶到寵物糧食）使消費者對中國品牌懷有一種戒心——即使它們并不便宜。低成本是一種優(yōu)勢，但“廉價、不安全和偽劣產(chǎn)品”則不是。

　　3.最近的經(jīng)濟危機挑起了保護貿(mào)易論者們的情感。在決定購買國外品牌的車輛前，他們會再三考慮，尤其是來自正在崛起的經(jīng)濟強國中國的產(chǎn)品。市場的后來者們——尤其是那些還沒有形成清晰且廣為接受的價值理念的公司，不得不跨越這種偏見。

　　事實上，中國的汽車貼牌生產(chǎn)商們已經(jīng)至少落后了1-2個產(chǎn)品周期（5-10年），但是，欲速則不達。

　　跨國并購

　　有一種切實可行的方法，讓中國汽車制造能夠“無機化”成長。正在逐漸式微卻依舊享有良好知名度的國際制造商正提供著這樣一種機會和可能。合理運用這些來自硬件和軟件上的資產(chǎn)可以幫助加速擴張計劃。全球汽車業(yè)的歷史性結(jié)構(gòu)調(diào)整正在進行，這將會導(dǎo)致汽車制造商格局的重新洗牌。

　　現(xiàn)在購買那些已經(jīng)建立起經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)品平臺和相關(guān)零部件技術(shù)的公司和品牌，只需要花當初創(chuàng)建這些資產(chǎn)所需要的投資的一小部分就可以了。顯而易見的是，這種方式可以大大縮短全球化的時間。

　　對全球化充滿雄心的中國公司正在考慮，他們可以從哪些企圖尋求跨國聯(lián)盟的公司身上學到更多東西。雖然這種方式相對比較容易，但也有難以評估的風險。實際上，很多這種形式的跨國聯(lián)盟最后都走向了失敗�？鐕�收購成功的先例很少。戴姆勒-奔馳和克萊斯勒汽車9年間的合作也在2007年遭遇瓦解，主要因為對產(chǎn)品、品牌、商業(yè)模型和管理架構(gòu)都有不可調(diào)和的理念。

　　即便是較為成功的伙伴關(guān)系，結(jié)果也有好有壞：福特汽車和馬自達汽車間的“聯(lián)姻”是一個非常成功的跨國聯(lián)盟的典范。福特汽車從馬自達汽車的燃油效率技術(shù)和汽車生產(chǎn)平臺中獲益頗豐，雙方也在共享的全球生產(chǎn)和分銷體系中互惠互利。然而福特汽車最近決定要清算自己在馬自達汽車中的份額以兌換他們現(xiàn)在所最需要的現(xiàn)金。

　　并購壁壘

　　假以時日，中國的汽車公司可以通過并購走向全球化——獨自奮戰(zhàn)會使這個進程變得尤為緩慢，甚至毫無起色。全球金融危機正為中國的汽車制造商提供著誘人的機會，用并購的方式可以彌補本土公司在技術(shù)和能力差距上的不足。

　　但中國想要在全球汽車業(yè)的重組中扮演好自己的角色，還有很多問題等待解決。

　　首先是中國政府的政策和財政支持對跨國收購尤為重要。國有資產(chǎn)管理委員會稱，短期內(nèi)并沒有準備好通過任何中國車輛制造業(yè)、金融業(yè)的跨國收購，因為尚不清楚中國汽車生產(chǎn)商的資產(chǎn)和品牌價值。限于本土汽車生產(chǎn)商們的資金能力，政府有必要提供一定的投資資本以保證交易的完成。

　　其次，收購時資產(chǎn)/技術(shù)的選擇在經(jīng)濟層面和可行性上為中國汽車生產(chǎn)商獲取全球化先進技術(shù)提供了一種方式。

　　最后，對中國汽車生產(chǎn)商來說，在國際收購中，專家的缺失和合并后的整合依舊是主要障礙。前景

　　顯而易見的是，中國的汽車公司渴望在世界舞臺上擁有自己的一席之地。中國的品牌要想在全球汽車業(yè)中保有競爭力必須：

　　1.通過合并強化國內(nèi)基礎(chǔ)；

　　2.首先在國內(nèi)確立中國品牌的價值理念，再推向國際；

　　3.塑造關(guān)鍵的汽車開發(fā)能力以實現(xiàn)品牌的銷售主張的基準目標。

　　隨著中國政府對國內(nèi)公司和國外收購的準備就緒，那些敢于嘗試收購模式的人會成為最先愿意學習其他先行者經(jīng)驗的人。他們中的一些人——雖然有很多都會失敗——會通過收購行為本身來促進中國汽車的發(fā)展。

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