隨著多地網(wǎng)約車細(xì)則正式公布，2014年以來，以網(wǎng)約車興起為標(biāo)志、席卷個(gè)體出行服務(wù)行業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，塵埃終于稍稍落定。各地細(xì)則的重點(diǎn)是加快推進(jìn)出租車行業(yè)改革，規(guī)范網(wǎng)約車平臺(tái)的經(jīng)營行為，同時(shí)，對(duì)民間自發(fā)的合乘行為也給予必要的規(guī)范。作為消費(fèi)者，恐怕最關(guān)心的是，隨著網(wǎng)約車經(jīng)營準(zhǔn)入門檻的提高，合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量減少，是不是又要重回“打車難”時(shí)代?

　　回想兩年前、網(wǎng)約車高歌猛進(jìn)之時(shí)，原來的“打車難”之所以有所緩解，是因?yàn)槠脚_(tái)對(duì)司乘兩端進(jìn)行了持續(xù)、高額的補(bǔ)貼，更多的供給和需求被黏合在平臺(tái)上，靈活的定價(jià)策略激勵(lì)更多的私家車接入平臺(tái)提供服務(wù)。嗜血的資本更看重如何收回投資、賺取利潤，長期“補(bǔ)貼”大眾出行不是它們的本意，這樣的激勵(lì)扭曲了出行市場(chǎng)價(jià)格，導(dǎo)致客流從出租車、公共交通轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車。由于出租車和網(wǎng)約車所提供的是“同質(zhì)”服務(wù)，個(gè)體出行服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)秩序也被破壞了。因此，高額補(bǔ)貼下的“打車不難”是短暫、不可持續(xù)的。

　　實(shí)際上，交通運(yùn)輸應(yīng)該從綠色、低碳、可持續(xù)的角度考慮如何更安全、經(jīng)濟(jì)、有效、環(huán)保地去移動(dòng)人和物，而不是去移動(dòng)車輛。也就是說，我們更關(guān)心如何將人或物從一個(gè)地方移至另一個(gè)地方，而不一定是通過個(gè)體機(jī)動(dòng)化的方式。

　　如果有幾種方式可以選擇，集約化的或是個(gè)體機(jī)動(dòng)化的，那么對(duì)于高密度城市，我們必然選擇集約化方式，政策導(dǎo)向也會(huì)指向集約化方式。當(dāng)然，隨著生活質(zhì)量的提高，人們對(duì)出行的服務(wù)性、機(jī)動(dòng)性和私密性提出了更高的要求。提供個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行服務(wù)的方式有很多種，不單單是網(wǎng)約車，要想打車不難，可以針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)推出多樣化、差異化、個(gè)性化的個(gè)體出行服務(wù)，充分滿足消費(fèi)者的需求。當(dāng)然，這些出行市場(chǎng)行為應(yīng)該在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略這只“看得見的手”指導(dǎo)下來進(jìn)行。

　　如果從一個(gè)更大的視角來審視網(wǎng)約車規(guī)制的變化，主導(dǎo)這個(gè)變化的，是城市有限空間資源約束下，城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化發(fā)展過程中必然產(chǎn)生的利益沖突與價(jià)值觀碰撞。

　　中國1994年確立汽車產(chǎn)業(yè)政策以來，20多年間，城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化不斷在發(fā)展、在推進(jìn)，但城市內(nèi)部地少人多、車路失衡的狀況，致使城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化之間也時(shí)常進(jìn)行著較量和博弈。城鎮(zhèn)化意味著城市是包容的，允許勞動(dòng)者在不同城市之間流動(dòng)、在城鄉(xiāng)之間流動(dòng)，遷移的勞動(dòng)者可以安居樂業(yè)，農(nóng)民工可以“市民化”，獲得必要的社會(huì)福利和保障。

　　事實(shí)上這些年來，勞動(dòng)力呈現(xiàn)出一種單向的流動(dòng)，從2001~2006年間的數(shù)據(jù)來看，當(dāng)時(shí)60%~70%的農(nóng)民工通過“用腳投票”，進(jìn)入直轄市、省會(huì)城市和地級(jí)市打工，大城市接納農(nóng)民工數(shù)量接近于英國總?cè)丝诘膬杀?。但大城市的空間、住房以及所能提供的教育、醫(yī)療等公共服務(wù)是有限的，盲目接納人口的流動(dòng)，可能意味著基本社會(huì)保障的“無服務(wù)”或“零響應(yīng)”。雖然一個(gè)負(fù)責(zé)任的地方政府不允許這種狀況存在，但公租房、義務(wù)教育和醫(yī)療保健等基本公共服務(wù)對(duì)外來務(wù)工者“供不應(yīng)求”，確實(shí)是大中城市的“痛點(diǎn)”和常態(tài)。

　　此外，城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化有一個(gè)共同點(diǎn)，它們都要消耗空間資源。比如，社區(qū)內(nèi)一塊小小的空地，是搭建臨時(shí)住房、供務(wù)工者居住，還是修造停車位用于停車，當(dāng)?shù)鼐用裼袡?quán)利進(jìn)行選擇和決策。當(dāng)土地資源相對(duì)充裕時(shí)，這兩種需求能同時(shí)滿足，不會(huì)產(chǎn)生沖突，但土地資源十分有限時(shí)，這塊空地是住人還是停車，確實(shí)需要根據(jù)一定的價(jià)值觀念進(jìn)行判斷、取舍，而社區(qū)往往缺乏直面公共問題、參與公共決策的有效機(jī)制，使得微觀層面無法同時(shí)解決住人與停車這類利益之爭(zhēng)。快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化過程中，這樣的利益沖突和價(jià)值觀碰撞隨處可見。

　　此次北上廣網(wǎng)約車細(xì)則的落地，折射出特大城市對(duì)空間價(jià)值的再分配所做出的積極回應(yīng)和深刻思考：是“更多的人、更多的車”，還是“適度的人口，適量的車輛”?答案毋庸置疑，政策需要將個(gè)體機(jī)動(dòng)化(包括網(wǎng)約車)限制在一個(gè)理性的范圍之內(nèi)。

　　另一個(gè)值得思考之處，是網(wǎng)約車經(jīng)營的外部成本被大大低估了。外部成本與網(wǎng)約車經(jīng)營的外部性有關(guān)，包括相關(guān)的交通擁堵、事故、污染對(duì)社會(huì)的負(fù)面影響以及公平競(jìng)爭(zhēng)失序、失范等問題。公共經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，存在負(fù)外部性時(shí)，市場(chǎng)機(jī)制導(dǎo)致產(chǎn)品被過多生產(chǎn)。當(dāng)平臺(tái)企業(yè)不考慮外部成本而制定發(fā)展策略時(shí)，更多的司機(jī)和乘客被激勵(lì)進(jìn)入平臺(tái)，參與網(wǎng)約車服務(wù)的供給和消費(fèi)。毫無疑問，這樣的盲目“擴(kuò)大再生產(chǎn)”，施加給全體居民的外部成本一定成倍增長。

　　同濟(jì)大學(xué)的一項(xiàng)研究表明，在上海，每輛小汽車一年內(nèi)會(huì)產(chǎn)生10784元外部成本，其中空間占用成本5496元，擁擠成本2400元，污染成本2768元，以及碳排放成本120元。也就是說，小汽車除了車主已經(jīng)支付的內(nèi)部成本(包括燃油、設(shè)施使用費(fèi)、稅費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及車輛維護(hù)費(fèi)等)之外，每年還應(yīng)繳納1萬元的稅或費(fèi)，來支付其使用所產(chǎn)生的外部成本。網(wǎng)約車平臺(tái)在經(jīng)營中遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有考慮這些外部成本，平臺(tái)和車主之間如何分擔(dān)這些外部成本也尚未進(jìn)入經(jīng)營者的視野。當(dāng)部分人享受“打車不難”的便利時(shí)，是否考慮過這種便利施加給全社會(huì)的代價(jià)是什么，影響又有多大?

　　當(dāng)我們仔細(xì)考慮這樣那樣的成本之后，或者說，個(gè)體機(jī)動(dòng)化市場(chǎng)回歸理性的選擇，應(yīng)該去思考如何更好地利用價(jià)格杠桿，來調(diào)節(jié)市場(chǎng)化和公益性服務(wù)的比重。公共交通等公益性服務(wù)覆蓋面廣，影響面大，屬于基本公共服務(wù)，價(jià)格在一段時(shí)期內(nèi)需要保持穩(wěn)定、可承受。而市場(chǎng)化服務(wù)如網(wǎng)約車，完全可以通過靈活的定價(jià)來調(diào)節(jié)供需。近年來，隨著人們收入持續(xù)增加，對(duì)個(gè)體出行服務(wù)的支付意愿不斷增強(qiáng)。尤其是北上廣等城市居民在購車過程中，本地私車額度難以在短期內(nèi)通過拍賣、搖號(hào)等方式獲得，加之居民小區(qū)停車空間有限，交通網(wǎng)絡(luò)擁堵頻發(fā)，無形中增加了私人機(jī)動(dòng)車擁有和使用的“隱性”成本，人們愈加依賴網(wǎng)約車、汽車租賃、定制公交等(準(zhǔn))個(gè)體出行服務(wù)。

　　一方面，按照城市機(jī)動(dòng)化適度發(fā)展的調(diào)控原則，網(wǎng)約車不可能無限擴(kuò)充數(shù)量，無條件接入平臺(tái)提供服務(wù)，個(gè)體出行服務(wù)只能由出租車、網(wǎng)約車“有限度”滿足;另一方面，當(dāng)下人們更愿意為個(gè)性化、差別化的個(gè)體出行服務(wù)花錢消費(fèi)，優(yōu)質(zhì)服務(wù)供不應(yīng)求。這種情形下，通過政策引導(dǎo)，將出租車和網(wǎng)約車的服務(wù)范圍區(qū)隔開，網(wǎng)約車采用市場(chǎng)定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)，迎合高端市場(chǎng)需求，這充分反映了市場(chǎng)細(xì)分、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的個(gè)體出行服務(wù)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

　　諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主阿馬蒂亞·森曾說過，“幸福，是擴(kuò)大了的自由度”。隨著網(wǎng)約車細(xì)則落地，對(duì)出租車和網(wǎng)約車各自的市場(chǎng)定位和服務(wù)范圍進(jìn)行了規(guī)范和引導(dǎo)，網(wǎng)約車服務(wù)由“黑”洗“白”，消費(fèi)者從此對(duì)合法、規(guī)范的出行服務(wù)有了更多的選擇。隨著選擇自由度的擴(kuò)大，政策延展了人們出行的幸福感。在市場(chǎng)區(qū)隔、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)原則的指導(dǎo)下，對(duì)于市民出行，不管是選擇出租車還是網(wǎng)約車，隨著合規(guī)車輛供給的增加和管理的規(guī)范，車只會(huì)更好打，服務(wù)質(zhì)量更有保障，“打車難”也將隨之緩解。