海運(yùn)價(jià)格深度回調(diào) 海洋運(yùn)輸行業(yè)市場調(diào)研

• 2022年9月28日 ZhouJiaLiang來源：互聯(lián)網(wǎng) 595 33
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據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬美元均價(jià)，跌幅超過80%。

海運(yùn)價(jià)格深度回調(diào)

近期，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2072.04點(diǎn)，較上期(上周)下跌10.4%。據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬美元均價(jià)，跌幅超過80%。

上海國際航運(yùn)研究中心首席經(jīng)濟(jì)師、航運(yùn)發(fā)展研究所所長周德全認(rèn)為，近期運(yùn)價(jià)下跌主要有兩方面原因，一是海外市場需求低迷，二是海外港口擁堵的情況好轉(zhuǎn)，船舶周轉(zhuǎn)率有所上升，釋放了一定的有效運(yùn)力，所以運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回調(diào)。

此外，有航運(yùn)專家表示，今年以來的運(yùn)價(jià)下跌是集運(yùn)市場“回歸正常水平”的過程，換言之，過去兩年的運(yùn)價(jià)高漲是特殊情況下非正常的市場，不要將其看做是市場長期保持高位運(yùn)行的象征或者信號(hào)。

海洋運(yùn)輸行業(yè)市場調(diào)研

我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)已進(jìn)入世界10強(qiáng)之列，為今后大規(guī)模的拆船業(yè)提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶煉提供了廉價(jià)的原料、節(jié)約能源和進(jìn)口礦石的消耗，而且可以出口外銷廢鋼。海洋運(yùn)輸是各種運(yùn)輸工具里速度最慢的運(yùn)輸方式。由于海洋運(yùn)輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如臺(tái)風(fēng)，可以把一運(yùn)輸船卷入海底，風(fēng)險(xiǎn)比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風(fēng)險(xiǎn)也不小。

我國海岸線長約18000公里，沿海有許多優(yōu)良的不凍港口，具有發(fā)展海運(yùn)的有利條件。在我國港口與世界各國主要港口之間已開辟了許多定期或不定期的海上航線，所以海洋運(yùn)輸在我國對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中起著越來越重要的作用。隨著國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，我國海洋運(yùn)輸發(fā)生了根本的變化，運(yùn)輸體制也在不斷地發(fā)生相應(yīng)的變革。

據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院報(bào)告《2022-2027年中國海洋運(yùn)輸行業(yè)供需趨勢及投資風(fēng)險(xiǎn)研究報(bào)告》分析

隨著中國海洋運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，其市場環(huán)境也在不斷發(fā)生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對(duì)外開放和與國際海運(yùn)慣例接軌的海運(yùn)政策法規(guī)，為海運(yùn)業(yè)提供了"競爭、開放、透明"的市場環(huán)境。中國海洋運(yùn)輸從業(yè)者，包括來華投資經(jīng)營的外商必須時(shí)刻了解、海洋運(yùn)輸研究自身所處的市場環(huán)境，才能審時(shí)度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，海洋運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)展、壯大。

海運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè)，發(fā)展中國家因缺少資金，大多數(shù)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸都不得不受控于發(fā)達(dá)國家的船隊(duì)，中國也未能免遭這一厄運(yùn)。伴隨著中國工業(yè)化進(jìn)程的發(fā)展和加快，這一問題會(huì)越來越突出。如果解決不好，會(huì)形成不良循環(huán)。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運(yùn)大國之一。全球目前有19%的大宗海運(yùn)貨物運(yùn)往中國，有20%的集裝箱運(yùn)輸來自中國;而新增的大宗貨物海洋運(yùn)輸之中，有60%至70%是運(yùn)往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位;世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3 個(gè)。隨著中國經(jīng)濟(jì)影響力的不斷擴(kuò)大，世界航運(yùn)中心正在逐步從西方轉(zhuǎn)移到東方，中國海運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界海運(yùn)競爭舞臺(tái)的前列。

航運(yùn)業(yè)一直被視為一國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，各國政府對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的本國化屬性都非常重視。貨量增長放緩，在貨量增長面臨考驗(yàn)的同時(shí)，運(yùn)力過剩的局面并未能得到根本性的改善。

市場集中度在增加，兼并收購和聯(lián)盟持續(xù)并占據(jù)主要市場份額。內(nèi)外環(huán)境的變化也使得班輪業(yè)態(tài)發(fā)生改變，同時(shí)涌現(xiàn)出一些新的趨勢。近年來，全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的整合步伐加快，班輪公司并購不斷，航運(yùn)聯(lián)盟幾番重組。目前，三個(gè)聯(lián)盟主導(dǎo)著集裝箱運(yùn)輸市場，并在東西三大干線上占據(jù)了多數(shù)份額。

2030年，中國將會(huì)繼續(xù)穩(wěn)居世界第一大貨物貿(mào)易大國的地位，并將在全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易上占主導(dǎo)地位。2030年，中國的國際海運(yùn)總量預(yù)計(jì)62億噸，約占全球海運(yùn)量比例將達(dá)到17%;其中干散貨運(yùn)輸中鐵礦石、煤炭需求增長將明顯放緩，糧食、石油進(jìn)口將會(huì)增長較快，國際集裝箱進(jìn)出口海運(yùn)貨物總量將突破2億TEU。

下游用戶將滲透海運(yùn)業(yè)，手握貨源的大貨主，已經(jīng)不滿足于僅僅擁有租船權(quán)，為擴(kuò)大在航運(yùn)市場的話語權(quán)，賺取更多的利潤，趁著當(dāng)前船舶市場低迷之際，加速自有船隊(duì)建設(shè)。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊(duì)的發(fā)展，而國內(nèi)寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運(yùn)企業(yè)。大貨主時(shí)代的到來，將大大加劇航運(yùn)業(yè)的競爭。

想要了解更多海洋運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展前景，請查閱《2022-2027年中國海洋運(yùn)輸行業(yè)供需趨勢及投資風(fēng)險(xiǎn)研究報(bào)告》。

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