飛機(jī)檢測行業(yè)市場到底多大? 飛機(jī)檢測行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)2023

• 方蔓桃 2023年5月9日 來源：百度 912 57
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飛機(jī)制造是一個(gè)涉及眾多環(huán)節(jié)的復(fù)雜過程從零件生產(chǎn)到部裝，再到總裝任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都有可能影響飛機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量和飛行安全因此，在飛機(jī)制造過程中質(zhì)量檢測就顯得尤其重要。

飛機(jī)檢測行業(yè)市場到底多大?無損檢測是飛機(jī)維修工作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，需要在不損傷飛機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下判斷飛機(jī)的適航情況，也就是為飛機(jī)“把脈”。

在Ameco附件/起落架大修產(chǎn)品事業(yè)部的無損檢測工段有這樣一個(gè)團(tuán)隊(duì)，他們20余人承擔(dān)著飛機(jī)附件、輪轂剎車、起落架、航線排故和飛機(jī)定檢、發(fā)動(dòng)機(jī)大修的“體檢”任務(wù)，默默守護(hù)著每個(gè)航班的安全運(yùn)行。

飛機(jī)制造是一個(gè)涉及眾多環(huán)節(jié)的復(fù)雜過程從零件生產(chǎn)到部裝，再到總裝任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都有可能影響飛機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量和飛行安全因此，在飛機(jī)制造過程中質(zhì)量檢測就顯得尤其重要。

一架飛機(jī)的整個(gè)制造過程，從材料級(jí)別到加工制造后的零件級(jí)別，再到零件組裝成整機(jī)的全過程，需要許許多多“航空醫(yī)生”進(jìn)行大量的無損檢測工作，而且隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的新技術(shù)涌現(xiàn)出來，被用在工業(yè)領(lǐng)域。

中國飛機(jī)檢測業(yè)整體將在世界的航空維修業(yè)中占據(jù)更加重要的位置，展現(xiàn)出發(fā)展的活力。中國航空維修業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)，將從勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)方面轉(zhuǎn)向綜合競爭力優(yōu)勢(shì)，并在部件維修等的深度維修領(lǐng)域同世界先進(jìn)的維修企業(yè)展開局部競爭，并很有可能在某些領(lǐng)域同OEM廠家進(jìn)行合作。

根據(jù)《中國商飛公司市場預(yù)測年報(bào)2021-2040》，未來二十年，中國航空市場將接收客機(jī)9,284架。到2041年，中國的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到10,007架，占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)21.1%。中國航空市場將成為全球最大的單一航空市場。

龐大的機(jī)隊(duì)體量意味著相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的壯大：未來20年，我國將會(huì)產(chǎn)生3900億美元的民航維修和工程服務(wù)需求。這意味著巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)，需要塑造龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，并催生創(chuàng)新的科技手段，而航線維修作為民機(jī)制造業(yè)與民航業(yè)之間的紐帶，是民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的延伸。

在制造業(yè)中，使用無損檢測方法評(píng)估結(jié)構(gòu)或部件的完整性和損傷狀況。在飛機(jī)投入使用后，無損檢測儀更是檢測飛機(jī)健康狀況的重要工具，如金屬疲勞和材料應(yīng)力問題。無損檢測可檢測飛機(jī)的所有部分出現(xiàn)的任何損傷，包括確定材料厚度、裂紋、腐蝕、復(fù)合材料的脫層和焊接缺陷等，同時(shí)也可檢測整架飛機(jī)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，用于機(jī)體的無損檢測占民用飛機(jī)無損檢測的70%~80%，剩余20% 左右的檢測是用于發(fā)動(dòng)機(jī)和其他相關(guān)部件。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國飛機(jī)檢測行業(yè)市場全景調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報(bào)告》顯示：

飛機(jī)檢測行業(yè)市場分析

民用航空器主要分為干支線客機(jī)和通用航空飛行器。目前，我國通用航空在農(nóng)林礦等行業(yè)的作業(yè)飛行、醫(yī)療救護(hù)、搶險(xiǎn)救災(zāi)、飛行培訓(xùn)、旅游觀光以及私人飛機(jī)的潛在消費(fèi)需求旺盛。到2020年，中國通用航空將實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，飛行總量達(dá)200萬飛行小時(shí)，年均增長19%。賽迪方略預(yù)計(jì)，到2020年，全國通用飛機(jī)的需求量將突破6000架，約占全球總量的12%，通用航空產(chǎn)業(yè)有望成為繼汽車之后拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點(diǎn)。

飛機(jī)檢測按試驗(yàn)對(duì)象，航空飛行器的試驗(yàn)可分為零件、元器件試驗(yàn)，單機(jī)、組件試驗(yàn)，分系統(tǒng)試驗(yàn)和全系統(tǒng)試驗(yàn)4個(gè)層次， 由簡單的低層次試驗(yàn)逐步過渡到復(fù)雜的高層次試驗(yàn)。低層次試驗(yàn)為高層次試驗(yàn)打基礎(chǔ)，減少高層次的試驗(yàn)數(shù)量，以節(jié)省試驗(yàn)費(fèi)用。

隨著國航機(jī)隊(duì)的不斷發(fā)展和維修能力的不斷加深，無損檢測的工作量也在成倍增加。工段成員們齊心協(xié)力，在出色完成各項(xiàng)生產(chǎn)任務(wù)的同時(shí)，不斷提高工作效率。在要件需求方面，工段建立了“急件3天內(nèi)必須完成，正常件5天內(nèi)必須完成”的制度。工作中，工段班組長深入一線，及時(shí)了解工作需求。為了滿足起落架大修工作低維修周期、高效率的要求，工段重新評(píng)估了波音737NG、波音777、空客A320、空客A321和空客A330起落架大修探傷工時(shí)，使每個(gè)起落架零件探傷完成時(shí)間精確到分鐘，從而精準(zhǔn)安排人力，避免探傷周期的拖延和人力的浪費(fèi)。

隨著國航機(jī)隊(duì)的不斷發(fā)展和Ameco維修能力的不斷加深，無損檢測的工作量也在成倍增加。工段成員們齊心協(xié)力，在出色完成各項(xiàng)生產(chǎn)任務(wù)的同時(shí)，不斷提高工作效率。在要件需求方面，工段建立了“急件3天內(nèi)必須完成，正常件5天內(nèi)必須完成”的制度。工作中，工段班組長深入一線，及時(shí)了解工作需求。

表面類特征檢測。在飛機(jī)裝配的過程中，主要的表面類特征包括間隙、階差、波紋度和氣動(dòng)外形等。目前，國際上先進(jìn)的表面類特征檢測主要采用光學(xué)非接觸式檢測技術(shù)，檢測方式主要為攝影測量和白光測量。

內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征檢測。內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征包括框位、交點(diǎn)孔、工藝孔、關(guān)鍵飛行傳感器支架等。由于上述特征位于機(jī)體內(nèi)部，通視性較差，常規(guī)光學(xué)檢測儀器很難發(fā)揮作用。在實(shí)際檢測中，主要采用激光跟蹤儀或激光雷達(dá)等大范圍測量工具。

飛機(jī)檢測行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

大飛機(jī)是全球最“暴利”的合法行業(yè)之一，投入產(chǎn)出比高達(dá)1:80，一架大飛機(jī)通常有300-500萬個(gè)零件，帶動(dòng)新材料、先進(jìn)制造、電子信息等領(lǐng)域的發(fā)展。目前，我國C919大飛機(jī)綜合國產(chǎn)化率達(dá)60%，其中機(jī)體結(jié)構(gòu)的國產(chǎn)化率最高，而機(jī)載設(shè)備主要以合資為主，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然依賴進(jìn)口。

在商業(yè)飛機(jī)領(lǐng)域，能夠?qū)崿F(xiàn)整機(jī)的研發(fā)制造和交付，就已經(jīng)非常成功。眼下，C919的核心系統(tǒng)、像動(dòng)力系統(tǒng)，航電系統(tǒng)等，主要也是由國際廠商提供。但是長期來看，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn) “機(jī)體及集成系統(tǒng)—機(jī)載設(shè)備—發(fā)動(dòng)機(jī)”的國產(chǎn)化替代路徑。后續(xù)隨著大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈本土化的發(fā)展，將會(huì)給國內(nèi)制造企業(yè)帶來重磅利好。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，無損檢測技術(shù)被廣泛應(yīng)用在各個(gè)領(lǐng)域中，尤其是航空裝備方面。無損檢測技術(shù)作為航空產(chǎn)品及其材料制備與制造過程中的質(zhì)量控制技術(shù)手段，發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。因此，在現(xiàn)代航空工業(yè)中，無損檢測一直被視為其中的核心支撐技術(shù)，也是航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈的有效元素。

現(xiàn)代無損檢測技術(shù)貫穿于飛機(jī)全過程全壽命周期的各個(gè)階段和工序過程，從飛機(jī)的設(shè)計(jì)、材料研究與制備、工藝研究與優(yōu)化、結(jié)構(gòu)件制造裝配、整機(jī)服役和結(jié)構(gòu)修理等都離不開無損檢測技術(shù)的支持。

此外，活動(dòng)部件檢測?；顒?dòng)部件包括飛機(jī)的舵面、活動(dòng)艙門、起落架等，通常采用動(dòng)態(tài)監(jiān)測技術(shù)。動(dòng)態(tài)監(jiān)測需要安裝多臺(tái)攝像機(jī)。在測量過程中，攝像機(jī)固定于工作站位，多臺(tái)攝像機(jī)共同構(gòu)成一個(gè)完整的動(dòng)態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)。

目前，無損檢測技術(shù)廣泛地應(yīng)用航空航天工業(yè)。盡管破壞性試驗(yàn)是檢測一個(gè)部件的組織結(jié)構(gòu)和性能最簡單的方法，但這顯然并不能適用于所有的情況。對(duì)于一些大體積、低成本的部件，或許可以犧牲一部分來進(jìn)行破壞性試驗(yàn)以得到試驗(yàn)結(jié)果，但是對(duì)于航空航天工業(yè)中使用的小體積、高成本的部件，這并不是一種可行之道。英國無損檢測協(xié)會(huì)提出，無損檢測由于其在生長過程中不可替代的作用，而成為許多航空航天公司的必修課。

不過，無損檢測并不是一塵不變的，飛機(jī)材料的改變也會(huì)影響對(duì)其的要求。鋁曾經(jīng)是全球最常用的飛機(jī)制造材料，但現(xiàn)在其用量遠(yuǎn)低于十年前。 相比之下，更多的碳纖維復(fù)合材料被用于飛機(jī)制造中，給無損檢測帶來了新的要求和挑戰(zhàn)。

因?yàn)閺?fù)合材料結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，由多層和多種元素組成，制成的零件發(fā)生厚度變化和彎曲的現(xiàn)象非常常見，而且這類部件極易出現(xiàn)故障。

激光超聲波檢測儀對(duì)任何形狀物體的絕大多數(shù)材料的內(nèi)外部探傷，小到電子元器件，大到飛機(jī)機(jī)身部分均可進(jìn)行無損檢測。激光超聲波檢測儀是由檢測單元和激光單元組成，可簡單地將超聲波的傳播過程可視化，并根據(jù)波形變化檢查出被測物體內(nèi)部或表面的損傷，通過計(jì)算機(jī)屏幕清晰、實(shí)時(shí)地觀察。不少專家認(rèn)為，激光超聲波檢測儀對(duì)飛機(jī)的安全性檢測有著劃時(shí)代的意義。

如果你想了解更多行業(yè)詳情請(qǐng)點(diǎn)擊中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國飛機(jī)檢測行業(yè)市場全景調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報(bào)告》。

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