共享汽車新模式 吸睛容易吸金難

• 2017年8月1日 ZhouXun來源：北京商報 266 9
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目前北京市場擁有的約30家共享汽車平臺中，只有個別企業(yè)獲得4000萬元左右的融資，另有部分平臺背靠車企巨頭，并采用獨立運營方式，但仍未有融資消息曝出。

繼網(wǎng)約車、共享單車之后，汽車分時租賃(以下簡稱“共享汽車”)有望成為出行領域另一個待掘市場。移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來使手機開關車門、隨時自助取還汽車等用車場景實現(xiàn)成為可能;大城市對車輛規(guī)模管控、數(shù)量限制與人們持續(xù)走高的用車需求之間的痛點，為共享汽車生根發(fā)芽提供土壤，汽車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)企業(yè)、租車企業(yè)等紛紛布局該領域。

不過，在共享汽車市場迅速發(fā)展的同時，行業(yè)依然面臨著運營成本高、用戶體驗差等痛點，同時，行業(yè)亂象頻出，部分企業(yè)停運、倒閉等一系列難題讓共享汽車市場再次蒙上陰影。如何創(chuàng)新模式，突破困境，成為行業(yè)面臨的重要挑戰(zhàn)。

新模式：吸睛容易吸金難

共享汽車亦被稱為汽車分時租賃，其中包括傳統(tǒng)汽車和新能源汽車分時租賃兩種不同業(yè)務。與傳統(tǒng)汽車租賃模式不同，共享汽車的主要特點是用戶可以使用手機在任何時間自主完成訂車、取車、開關車門、還車業(yè)務，用戶租車完全實現(xiàn)無人化服務。同時，與傳統(tǒng)汽車租賃半日租、日租、月租或年租的計費方式不同，該種汽車租賃模式按照“里程+時間”計費。用戶在使用不同共享汽車品牌時需要下載相應品牌的App，少數(shù)品牌可以實現(xiàn)微信端下單取還車。下載App后，大部分平臺都需要交納押金，押金約在500-1500元，同時，用戶還需向平臺提供身份證、駕駛證信息以及個人照片等。

入局共享汽車領域的企業(yè)眾多。數(shù)據(jù)顯示，目前我國有40余家共享汽車企業(yè)，運營約4萬輛共享汽車，其中北京市場擁有共享汽車平臺約30家。除個別品牌和個別區(qū)域之外，北京市場上的汽車共享仍采用網(wǎng)點取還車的方式，其中部分規(guī)模較大、網(wǎng)點和車輛較多的品牌已經(jīng)實現(xiàn)跨區(qū)域、異地網(wǎng)點還車，另有部分品牌可實現(xiàn)一個或幾個區(qū)域內(nèi)任意地點還車，此外，也有極個別企業(yè)可實現(xiàn)北京城六環(huán)內(nèi)任意點取還車，并通過車輛接力和自有運營人員維護運營的方式實現(xiàn)車輛在城市各個角落“流動”。

共享汽車獨特的新玩法，方便且較私密的用車場景，讓該種分時租賃模式自出現(xiàn)開始便受到消費者熱捧。根據(jù)北商研究院發(fā)布的《共享汽車消費報告》顯示，在北京市場，62.94%的受訪者使用過共享汽車。剩余四成未使用過共享汽車的受訪者中，88.89%的受訪者期待使用共享汽車。

共享汽車的火爆發(fā)展也引起了國家和政府的注意，6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉(xiāng)建設部制定的《關于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)向社會公開征求意見。《征求意見稿》明確表示，鼓勵分時租賃汽車發(fā)展，并針對運營企業(yè)、用戶都提出了相應的監(jiān)管要求以及鼓勵政策。不過，與出行領域的網(wǎng)約車、共享單車市場不同，共享汽車領域目前尚未有資本大鱷入局。北京商報記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前北京市場擁有的約30家共享汽車平臺中，只有個別企業(yè)獲得4000萬元左右的融資，另有部分平臺背靠車企巨頭，并采用獨立運營方式，但仍未有融資消息曝出。

大困境：模式重 運營難

事實上，即便是大型的汽車公司或者行業(yè)巨頭來做共享汽車也并不握有絕對勝算，巨大的前期投入，以及看似不可把控且持續(xù)上升的運營成本讓不少出行巨頭望而卻步。

某出行領域巨頭的相關負責人對北京商報記者表示，公司被業(yè)內(nèi)人士看做是出行領域的巨無霸，因此更有可能率先搶占共享汽車市場，不過，直至監(jiān)管政策已經(jīng)開始強化監(jiān)管，公司依舊未對該領域有任何布局。該人士稱，共享汽車模式過重，前期需要大量采購汽車或相關牌照資源，若采用自營模式成本高企，若采用平臺模式，一方面目前該領域尚無巨大需求，沒有核心流量入口，平臺運營缺乏可操作性;另一方面，共享汽車是重服務業(yè)務，行業(yè)發(fā)展初期或是燒錢補貼，或是讓用戶獲得極致體驗。如果平臺化運營，很難對終端服務狀況做到把控，服務質(zhì)量難有保障。

有行業(yè)從業(yè)人士指出，共享汽車行業(yè)一直以重模式出名，幾千萬元的投資很難改變一個平臺在市場上的地位。而目前共享汽車市場尚無資本大鱷入局，獲得巨額融資者甚少，在等待資本風口到來的同時，對企業(yè)的造血能力是巨大的考驗。

目前大部分共享汽車品牌旗下車輛由租賃公司提供，汽車租賃就成了企業(yè)成本的頭號難題，根據(jù)統(tǒng)計，1萬輛車需要10億元級別的資產(chǎn)，而消費者的大量需求使企業(yè)前期必須用大量資金購車。另外，許多企業(yè)為提升用戶體驗，努力滿足消費者隨時隨地取還車的需求，但與此同時也要付出增加人員運營成本的代價，加上后期車輛的維修、保養(yǎng)，停車費用的支付，企業(yè)承擔的高額成本時刻考驗著企業(yè)自身的運營與造血能力。

停車場、充電樁等基礎設施不足是共享汽車發(fā)展的又一痛點。以新能源為基礎的共享汽車需要大量充電樁滿足市場發(fā)展需求，據(jù)統(tǒng)計，截至2016年11月底北京市已經(jīng)建設了近6萬個充電樁，其中專用充電樁7700多個，社會公用的充電樁超過1萬個，私人建樁達到了4.2萬個。不過，這與即將有可能快速爆發(fā)的共享汽車數(shù)量相比有不小的差距。

在共享汽車運營上，影響用戶是否選擇共享汽車的最重要關鍵詞是“方便”，能否方便取車、還車、停車，滿足用戶需求是核心。而目前共享汽車市場頻遭用戶體驗差的質(zhì)疑。大量消費者投訴反映，車內(nèi)衛(wèi)生環(huán)境差、車況不佳等。此外，包括取還車網(wǎng)點少、費用高、App體驗不佳等問題也是消費者集中投訴的方面。

據(jù)《共享汽車消費報告》顯示，取還車網(wǎng)點少、可用車輛少、車輛檔次低是影響受訪者使用共享汽車的主要原因，占比分別為60.81%、58.11%、39.19%。

此外，與共享單車不同，共享汽車受到更多資源的限制，車位、牌照是最主要的難題。北京、上海等大城市幾乎都面臨著車位、牌照資源不足的情況，隨著共享汽車的迅速發(fā)展，企業(yè)對以上資源的需求會更加旺盛，迅速擴張的市場與日漸緊張的資源之間的矛盾愈發(fā)凸顯。面臨資本、資源、基礎設施、用戶體驗的多方考驗，共享汽車挑戰(zhàn)重重。

好前景：企業(yè)混戰(zhàn) 仍無巨頭

部分消費者認可，加之政府監(jiān)管快速介入，共享汽車在不少行業(yè)從業(yè)者眼中成為出行市場下一個萬億級別市場的誕生領域。

交通部提供的數(shù)據(jù)顯示，新能源車輛在共享汽車市場中起到至關重要的作用。截至目前，我國擁有汽車分時租賃企業(yè)40余家，車輛總數(shù)超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。共享汽車品牌Gofun是首汽集團推出的新能源分時租車項目，是北京市場車輛投放最多的共享汽車品牌，已開通北京、上海、廈門等多個城市的出行服務。此外，包括北汽、上汽、廣汽等車企都已經(jīng)開始涉獵或計劃入局新能源共享汽車領域，巨頭的入局有望帶動車企在新能源汽車方面的投入。

此外，也有包括途歌、巴歌出行等創(chuàng)業(yè)品牌出現(xiàn)。各個平臺依靠自身資源和定位發(fā)展業(yè)務，其中，途歌以自由取還車輛、接力用車為賣點，迅速在北上廣深等一線城市拓展;巴歌出行則以北京、河北等的郊區(qū)或部分三四線城市為核心拓展業(yè)務。

汽車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司及租車企業(yè)等都意欲分羹市場，不過，各位玩家優(yōu)勢并不明顯，行業(yè)目前仍處混戰(zhàn)或快速跑馬圈地時期，尚無巨無霸出現(xiàn)。

不過，也有部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)因資本未能及時跟進，導致資金鏈斷裂，共享汽車領域“死亡”案例也開始出現(xiàn)。3月10日，共享汽車平臺友友用車官方宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。日前，樂視旗下共享汽車品牌零派樂享也陷入停運危機。不過，該消息被零派樂享方面以車輛大規(guī)模保養(yǎng)維護為由予以否認。

有分析人士表示，雖然共享汽車市場火爆，但停車場資源和牌照資源都較難獲得。尤其是北京、上海等特大城市，汽車擁有量大，牌照和停車場資源極度有限，一些大企業(yè)或背靠巨頭擁有便利資源的品牌或許能在市場中爭得一席之地，但創(chuàng)業(yè)型的公司要想做好共享汽車并不容易。

待破局：靜等風來 自我造血

前景光明卻又困難不小，這是出行領域新機遇的共同特點，包括網(wǎng)約車和共享單車發(fā)展初期，均面對同樣的情況，但熬過難關依舊能誕生估值數(shù)十億美元甚至數(shù)百億美元的出行巨頭。當下，擺在共享汽車品牌面前的或許只有兩條路，靜等資本風到來，抑或是強化自我造血能力，且坐等大資本入局。

首汽智行COO譚奕認為，共享汽車有較高的行業(yè)門檻，資本、資源、人才和運營四方面缺一不可。部分互聯(lián)網(wǎng)公司做共享汽車可能會受到投資公司的青睞獲得資本，但車輛制造廠資源、停車場資源和牌照資源都較難獲得。尤其是北京、上海等特大城市，汽車擁有量大，牌照和停車場資源極度有限，創(chuàng)業(yè)型的互聯(lián)網(wǎng)公司做好共享汽車并不容易。

同時，在人才和運營方面，譚奕認為，共享汽車涉及線上線下兩方面，線上要有強有力的技術作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習慣的運營團隊。

巴歌出行創(chuàng)始人兼CEO孫楊對北京商報記者表示，共享汽車是效率至上的行業(yè)，效率越高、利潤越大，提高效率的方式之一便是投入更多的車輛，車輛的投入則意味著成本的提高，因此，車輛的購入和車牌資源是影響各個平臺運營效率的關鍵。同時，資本也是影響新能源汽車分時租賃市場走向的關鍵因素。

孫楊表示，因為目前共享汽車模式尚未走通，產(chǎn)業(yè)并不成熟，資本市場對此還持觀望態(tài)度。“與北汽、上汽等車企做新共享汽車的‘財大氣粗’相比，創(chuàng)業(yè)公司更要具備的素質(zhì)就是‘挺住’?！?/p>

交通運輸部科學研究院發(fā)展中心副研究員李艷霞認為，企業(yè)尋求發(fā)展的首要任務是做好定位。共享汽車屬于市場行為，企業(yè)需要根據(jù)市場需求來決定本身的發(fā)展。首先要做到準確定位，共享汽車作為出行系統(tǒng)的一個組成部分，要認識到自己的功能和職責。地鐵、公共汽車是針對大流量人群的公共交通出行方式，網(wǎng)約車作為一種個性化出行方式，定位比較高端，提供中、高品質(zhì)的服務。共享汽車同樣作為一種個性化出行方式，企業(yè)需要為其找到準確的定位，再決定自身發(fā)展的策略，不能盲目入局。

同時李艷霞表示，在共享汽車發(fā)展的過程中，政府承擔著規(guī)范和監(jiān)管的責任，一些城市要根據(jù)自身的情況出臺相關的發(fā)展政策，但是更多的資源需要企業(yè)自身不斷爭取。就停車位問題來講，目前北京、上海等大多數(shù)城市都面臨著停車資源緊張的問題，這些痛點并不是共享汽車出現(xiàn)后才有，這就需要企業(yè)不斷探索、爭取，利用好現(xiàn)有資源，尋求合作，政府更多的是要承擔監(jiān)管職能。

孫楊表示，2017年是共享汽車的關鍵年，資本也會在今年出現(xiàn)入局投資高峰，產(chǎn)業(yè)鏈也會逐漸走向成熟，“這個成熟包括新能源汽車產(chǎn)品的成熟、充電樁的成熟，也包括各地方政策的成熟”。譚奕認為，共享汽車市場前景廣闊，城市車輛增多至逐漸飽和，用戶出行需求在公共交通不能完全滿足的情況下，使用新能源車分時租賃將是不錯的選擇。

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