美日汽車(chē)銷(xiāo)量總和不敵中國(guó) 為何利潤(rùn)卻遠(yuǎn)超

• 2017年8月9日 lihuizhen來(lái)源：面包財(cái)經(jīng) 554 30
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中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量遠(yuǎn)超日美總和，品牌的利潤(rùn)卻慘淡。

　　三十年河?xùn)|三十年河西，在沉寂多年之后，2017年自主品牌車(chē)企幾乎牛到?jīng)]有朋友了，在資本市場(chǎng)表現(xiàn)得尤為明顯。

　　吉利汽車(chē)股價(jià)從2016年一季度末至今，股價(jià)飆漲了超過(guò)400%，內(nèi)資券商仍集體看好吉利走勢(shì)，風(fēng)頭甚至蓋過(guò)了股王騰訊和百億大回購(gòu)的中國(guó)恒大。

　　長(zhǎng)城汽車(chē)則以另外一種姿態(tài)走到聚光燈下，遭遇史上最激烈的多空對(duì)戰(zhàn)，上演一日飆漲20%的逼空大戰(zhàn)，目前雙方仍在拉鋸之中。上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)也均上漲超過(guò)35%。

　　中國(guó)已經(jīng)多年蟬聯(lián)全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，自主品牌在2017年前5個(gè)月，創(chuàng)下了市占率新高。那如此龐大的市場(chǎng)，錢(qián)被誰(shuí)賺去了?自主品牌到底在龐大的車(chē)市中分到了多少利潤(rùn)?

　　牛到?jīng)]朋友：中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量遠(yuǎn)超日美總和

　　當(dāng)初以流水線生產(chǎn)福特T型汽車(chē)，從而推動(dòng)全球汽車(chē)行業(yè)變革的福特先生，怎么都想不到，百年之后，大洋彼岸的中國(guó)會(huì)成為世界上汽車(chē)銷(xiāo)量最大的國(guó)家，并成為人類(lèi)歷史上首個(gè)年銷(xiāo)量逼近3000萬(wàn)輛的國(guó)家。

　　更沒(méi)有想到的是，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)在銷(xiāo)量超過(guò)2000萬(wàn)輛之后，仍然能保持如此高速的增長(zhǎng)，以至于在全球汽車(chē)銷(xiāo)售榜上牛到?jīng)]有朋友。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)wind數(shù)據(jù)繪制的中國(guó)和其他主要國(guó)家地區(qū)汽車(chē)銷(xiāo)量對(duì)比圖：

　　中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量在2009年超過(guò)美國(guó)，2012年超過(guò)歐洲，并于2013年首次銷(xiāo)量超過(guò)2000萬(wàn)輛，至今仍在銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上一枝獨(dú)秀。在2016年這一數(shù)據(jù)更是逼近2800萬(wàn)輛，而且同比增幅高達(dá)13%。

　　美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量在2016年也創(chuàng)下了歷史新高，不過(guò)總量只有1748萬(wàn)輛，即便加上日本的497萬(wàn)輛，總數(shù)也只有2245萬(wàn)輛，比中國(guó)還少550萬(wàn)輛。

　　簡(jiǎn)單地?fù)Q算下，中國(guó)2016年的2800萬(wàn)輛汽車(chē)銷(xiāo)量，相當(dāng)于在2016年每100個(gè)中國(guó)人購(gòu)買(mǎi)了2輛汽車(chē)。與此對(duì)應(yīng)的是，即便汽車(chē)已經(jīng)高度普及，2016年每100個(gè)美國(guó)人購(gòu)買(mǎi)了4輛汽車(chē)。

　　兵家必爭(zhēng)之地：體量龐大增長(zhǎng)仍未到頭

　　盡管中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)問(wèn)鼎全球，但人均汽車(chē)保有量仍然低于世界平均水平。業(yè)界一致的看法，未來(lái)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)將成長(zhǎng)為更大的巨無(wú)霸。

　　汽車(chē)千人保有量一直被用來(lái)衡量中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)與歐美日這些成熟汽車(chē)市場(chǎng)的差距，千人保有量是指每1000個(gè)人擁有多少輛汽車(chē)。下圖為各國(guó)汽車(chē)千人保有量數(shù)據(jù)：

　　2016年，中國(guó)汽車(chē)千人保有量為140輛，而美國(guó)這一數(shù)據(jù)則為800輛，是中國(guó)的近6倍，就算和全球平均水平158輛相比，中國(guó)也還有一點(diǎn)差距。

　　更重要的是，當(dāng)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量突破2800萬(wàn)輛的時(shí)候，人均GDP仍然很低，而行業(yè)普遍的觀點(diǎn)是人均GDP與汽車(chē)保有量具有明顯的正相關(guān)，尤其是達(dá)到8000美元的臨界值之后，很可能會(huì)出現(xiàn)飛躍式的增長(zhǎng)。

　　在國(guó)際貨幣基金組織(IMF)公布的2016年世界人均GDP排名中，中國(guó)排在第74位，為8100美元，剛好處在消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的臨界點(diǎn)上。根據(jù)IMF的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)于2015年首次突破8000美元。同期，美國(guó)的人均GDP為5.7萬(wàn)美元，約為中國(guó)的7倍。

　　盡管近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速換擋，但6%以上的經(jīng)濟(jì)增速仍然是一個(gè)相當(dāng)高的數(shù)字。與之相伴的，則是購(gòu)買(mǎi)力的提升以及消費(fèi)需求的升級(jí)，這對(duì)于具有消費(fèi)品屬性的汽車(chē)來(lái)說(shuō)是一個(gè)重大的利好消息。

　　已經(jīng)很龐大的汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)，再加上巨大的增長(zhǎng)想象空間，中國(guó)市場(chǎng)成為各國(guó)車(chē)企的主戰(zhàn)場(chǎng)，無(wú)論是過(guò)去十年還是未來(lái)十年。

　　合資車(chē)吃走大部分利潤(rùn) 民營(yíng)“三小虎”異軍突起

　　那么，在中國(guó)如此龐大的汽車(chē)市場(chǎng)，錢(qián)都被誰(shuí)賺走了呢?先從銷(xiāo)量的角度來(lái)看看，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的各個(gè)參與方都有怎樣的市場(chǎng)占有表現(xiàn)。下圖為中國(guó)乘用車(chē)分國(guó)別市場(chǎng)占有率情況：

　　中國(guó)自主品牌乘用車(chē)的市占率在前些年有所下滑，從2010年的42%下滑到2014年的38%，但隨后開(kāi)始回升，并于今年前五個(gè)月超過(guò)44%。近兩年與自主品牌市占率同時(shí)上升的還有日系車(chē)和德系車(chē)。而韓系車(chē)從2014年開(kāi)始逐漸掉隊(duì)，今年前五個(gè)月的市占率僅為4%，急速被邊緣化。

　　由此變動(dòng)的市場(chǎng)格局，很多人都認(rèn)為中國(guó)的自主品牌正在崛起。但是，有數(shù)量并不代表有利潤(rùn)。下圖為面包財(cái)經(jīng)匯總的2016年中國(guó)上市車(chē)企的營(yíng)收和凈利潤(rùn)表：

　　25家上市車(chē)企2016年利潤(rùn)合計(jì)1002億。眾所周知，全球最賺錢(qián)的車(chē)企就是日本豐田，其長(zhǎng)期霸占吸金車(chē)企榜首。2016年總營(yíng)收為1.7萬(wàn)億，凈利潤(rùn)約為1130億元。而這25家中國(guó)上市車(chē)企2016年的總營(yíng)收和凈利潤(rùn)均抵不上豐田汽車(chē)這一家。

　　實(shí)際上，中國(guó)自主品牌的利潤(rùn)遠(yuǎn)比上表中所顯示的還要慘淡，上市車(chē)企的利潤(rùn)總盤(pán)子大部分來(lái)自于合資車(chē)。

　　以中國(guó)車(chē)企龍頭上汽集團(tuán)為例，其總收入和凈利潤(rùn)都遙遙領(lǐng)先于中國(guó)其他車(chē)企，7488億的總營(yíng)收和320億的凈利潤(rùn)可以排進(jìn)全球車(chē)企前十的榜單。但是，據(jù)2016年財(cái)報(bào)顯示，其凈利潤(rùn)中光投資收益就占了近70%，而投資收益主要來(lái)自于合資車(chē)上汽大眾和上汽通用。若按照母公司報(bào)表中的凈利潤(rùn)減去投資收益來(lái)估算自主品牌的盈虧情況，則2016年上汽集團(tuán)自主品牌約虧損48億。自主品牌至今未扭虧為盈這一事實(shí)，一直是上汽的一大痛點(diǎn)。

　　合資車(chē)企的中方主要是國(guó)有企業(yè)，比如上汽與大眾、通用，長(zhǎng)安與福特，北汽與奔馳。實(shí)際上已經(jīng)形成了相互依賴的關(guān)系，中國(guó)市場(chǎng)也已經(jīng)成為車(chē)企巨頭最主要的利潤(rùn)來(lái)源。

　　以德國(guó)大眾汽車(chē)為例，根據(jù)大眾汽車(chē)2016年年報(bào)披露，其在中國(guó)地區(qū)的稅后利潤(rùn)為34億歐元，折合人民幣約260億。而大眾整個(gè)公司的稅后利潤(rùn)為54億歐元，也就是說(shuō)，中國(guó)地區(qū)稅后利潤(rùn)占比超過(guò)60%，貢獻(xiàn)了大半的利潤(rùn)。由此可以看出德國(guó)大眾對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴程度之大。

　　盡管自主品牌已經(jīng)占據(jù)汽車(chē)市場(chǎng)超過(guò)四成的銷(xiāo)量，但在乘用車(chē)市場(chǎng)上真正依靠自主品牌獲得規(guī)?；麧?rùn)其實(shí)只有三家：長(zhǎng)城、吉利和比亞迪，2016年三家公司凈利潤(rùn)合計(jì)約207億元，大致相當(dāng)于大眾汽車(chē)在中國(guó)所獲利潤(rùn)的80%。

　　民營(yíng)車(chē)企“三小虎”——長(zhǎng)城、吉利和比亞迪，正在謀求產(chǎn)品升級(jí)，打開(kāi)價(jià)格向上通道，進(jìn)軍中端市場(chǎng)。但主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手其實(shí)就是合資品牌，而合資的中方主要是國(guó)企。簡(jiǎn)單的說(shuō)，已經(jīng)具備持續(xù)盈利能力的民營(yíng)車(chē)企，需要在與國(guó)企外資聯(lián)姻的合資車(chē)企激烈的競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)。

　　三十年后的反思：市場(chǎng)換技術(shù)得失幾何?

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，這不光是因?yàn)槠淠芾瓌?dòng)GDP、提供大量稅收、解決就業(yè)問(wèn)題，還因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)牽涉到的上下游產(chǎn)業(yè)鏈眾多，上游包括鋼鐵、橡膠、汽車(chē)零部件等，下游包括金融、經(jīng)銷(xiāo)商等，處于牽一發(fā)而動(dòng)全身的核心位置。

　　縱觀世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，無(wú)一不是汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，如北美地區(qū)的美國(guó)、歐洲的德法意、亞洲的日韓。一張汽車(chē)強(qiáng)國(guó)榜基本上就是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)榜。

　　三十多年前中國(guó)開(kāi)始推行“市場(chǎng)換技術(shù)”的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，由幾大國(guó)企與跨國(guó)車(chē)企巨頭合資，以圖獲取核心技術(shù)，成為汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。但幾十年之后，再看中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的格局卻頗為反諷：資源少，缺乏合資技術(shù)支撐，在夾縫中生長(zhǎng)的民營(yíng)車(chē)企，恰恰成為了自主品牌的主力軍，并且獲得了規(guī)?；目沙掷m(xù)盈利能力，吉利甚至收購(gòu)了沃爾沃。

　　豐田至今仍能保持全球最賺錢(qián)車(chē)企的地位，很大程度上要感謝日本戰(zhàn)后的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。日本汽車(chē)的發(fā)展歷程在全球汽車(chē)歷史上堪稱教科書(shū)級(jí)別。

　　日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已有百年歷史，但是真正使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)獲得質(zhì)的飛躍卻是在二戰(zhàn)之后。二戰(zhàn)后一片廢墟中的日本，決心扶持汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為國(guó)民產(chǎn)業(yè)，以期拯救業(yè)已崩潰的日本經(jīng)濟(jì)。其出臺(tái)的政策中有一項(xiàng)政策具有十分重要的作用，即鼓勵(lì)本國(guó)企業(yè)通過(guò)與外國(guó)企業(yè)合作進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)外資車(chē)，但政府規(guī)定僅為技術(shù)合作。

　　早在1936年，日本政府就推出《汽車(chē)制造事業(yè)法》，規(guī)定外資不能在日本設(shè)廠，不能直接或間接在日本制造汽車(chē)，這一政策在二戰(zhàn)后得到加強(qiáng)，為日本國(guó)產(chǎn)車(chē)留出了充足的市場(chǎng)空間，同時(shí)也通過(guò)合作獲取了技術(shù)。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)公開(kāi)資料整理的日本政府主要扶持政策表：

　　經(jīng)過(guò)不斷地探索和發(fā)展，在70年代的石油危機(jī)中日本車(chē)迎來(lái)了巨大的機(jī)遇。高企的油價(jià)致使美國(guó)民眾紛紛拋棄美式大油耗車(chē)，轉(zhuǎn)而購(gòu)買(mǎi)日本性價(jià)比高的低油耗小型車(chē)，從此日本汽車(chē)開(kāi)啟了自己的輝煌之路。

　　長(zhǎng)城汽車(chē)正在港股遭遇激烈的多空對(duì)戰(zhàn)，吉利以炫目的漲幅宣告了自己站上中國(guó)汽車(chē)業(yè)的中心位置，盡管在進(jìn)口車(chē)和合資車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，品牌升級(jí)之路異常艱難。

　　當(dāng)前的汽車(chē)業(yè)正面臨百年以來(lái)最大的變革，中國(guó)正謀求在這場(chǎng)變革上“彎道超車(chē)”，尤其是在新能源汽車(chē)上。中國(guó)近幾年前后出臺(tái)了很多政策來(lái)促進(jìn)和規(guī)范這一領(lǐng)域的發(fā)展，比如今年剛發(fā)布的《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》希望到2020年，動(dòng)力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過(guò)1000億瓦時(shí)，形成產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模在400億瓦時(shí)以上、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)。

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是工業(yè)強(qiáng)國(guó)的命根子，沒(méi)有人愿意輕易放棄對(duì)核心技術(shù)的掌控。市場(chǎng)換技術(shù)三十多年之后，得失究竟幾何?未來(lái)會(huì)如何發(fā)展誰(shuí)也不知道，趨勢(shì)將如何改變也難以預(yù)測(cè)，只能拭目以待了。

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