2018年新能源車補貼總體下調(diào)超30% 《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》解讀

• 2018年2月14日 zengyan來源：《財經(jīng)》雜志 1384 91
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新能源汽車補貼現(xiàn)“蹺蹺板”，總體下調(diào)超30%，高比能量補貼上調(diào)。據(jù)悉，2月13日，財政部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。

2018年新能源車補貼總體下調(diào)超30% 《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》解讀

原政策雖然鼓勵續(xù)駛里程，但造成為多拿補貼多裝電池的局面，客觀上導(dǎo)致客車能耗很高。

2018年新能源汽車財政補貼調(diào)整的政策終于落地。

2月13日，財政部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)(下稱《通知》)，2018年新能源汽車財政補貼總體下調(diào)超30%。該《通知》從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。

根據(jù)《通知》，純電動乘用車單車補貼金額按照續(xù)駛里程(R)不同分別為1.5萬元(150公里≤R<200公里)、2.4萬元(200公里≤R<250公里)、3.4萬元(250公里≤R<300公里)、4.5萬元(300公里≤R<400公里)及5萬元(R≥400公里);插電式混合動力(含增程式)乘用車單車補貼金額為2.2萬元。相較于2017年的單車補貼金額，總體下降約38%。

新能源客車方面，非快充類純電動客車、快充類純電動客車及插電式混合動力客車單車補貼也都出現(xiàn)下調(diào)，總體下調(diào)約35%，插電式混合動力(含增程式)客車單車補貼降幅達50%。

其實此次補貼下調(diào)在歲末年初時已初露端倪?！敦斀?jīng)》記者求證獲悉，2017年年末，有關(guān)部委確實召開了會議討論新能源車補貼退坡議題。工信部部長苗圩也在今年1月舉行的2018中國電動汽車百人會論壇上表示，新能源汽車補貼調(diào)整是勢在必行的。“如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響?！?/p>

《通知》除了對補貼金額進行調(diào)整外，對單車續(xù)駛里程、能量密度和節(jié)油率等也提出了更高的要求。例如要求純電動乘用車續(xù)駛里程不低于150 公里，而2017年最低續(xù)駛里程標準為100公里。

在能量密度方面，《通知》要求，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，而2017年則要求質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。

對于新能源客車來說，非快充類純電動客車其電池系統(tǒng)能量密度要高于115Wh/kg，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于60%，此前這兩個指標分別為85Wh/kg和40%。

對于上述調(diào)整，電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、原中國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛告訴《財經(jīng)》記者，原來新能源客車設(shè)計時補貼是一個非常重要的考慮因素，電池裝的越多補貼越多。這個政策雖然鼓勵了續(xù)駛里程增加，但造成了大家為了多拿補貼多裝電池的局面，這使得客車能耗很高。補貼退坡之后，少裝電池、提高能力密度、降低能耗的方案會多出來。

除此之外，成本下降也是導(dǎo)致退坡的一大因素。苗圩透露，領(lǐng)先企業(yè)的動力電池單體的能量密度達到了2瓦時/公斤，價格達到了1.2元/瓦時。這兩個指標比2012年分別提高了2倍，下降了70%。

當然此次調(diào)整并非一刀切的下調(diào)，對于技術(shù)領(lǐng)先的純電動乘用車，補貼不降反升。

2017年對于續(xù)駛里程大于等于250公里的純電動乘用車給予4.4萬元/輛的補貼，其動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。而在2018年《通知》中，續(xù)駛里程大于等于300公里小于400公里的純電動乘用車給予4.5萬元/輛的補貼，大于等于400公里的給予5萬元/輛。此外，質(zhì)量能量密度達160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

一位電池組裝企業(yè)高管告訴《財經(jīng)》記者，盡管電池產(chǎn)能很大，但高端產(chǎn)能嚴重不足，所有主機廠商都嚴重依賴一到兩家電池廠商的產(chǎn)能，其他企業(yè)距離行業(yè)第一的差距比較明顯，尤其應(yīng)用在乘用車上的電池，對可靠性、穩(wěn)定性要求很高，這部分產(chǎn)能嚴重不足。

因此，此番上調(diào)補貼表明了國家對于高性能動力電池技術(shù)的推崇，低端產(chǎn)品將逐漸被淘汰。

另一點值得關(guān)注的是，此次補貼調(diào)整中，燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。乘用車補貼上限為20萬元/輛;輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛;大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛

此舉與我國燃料電池技術(shù)較為落后有關(guān)。苗圩在2018中國電動汽車百人會論壇上表示，燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學研用相結(jié)合的創(chuàng)新體系還亟待完善。

上汽集團(33.070, 0.15,0.46%)前瞻技術(shù)研究部燃料電池系統(tǒng)部總監(jiān)陳雪松在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，燃料電池汽車發(fā)展要借鑒純電動汽車的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在國家優(yōu)惠政策引導(dǎo)和市場需求拉動下，建立和完善產(chǎn)業(yè)鏈、提高核心技術(shù)、降低產(chǎn)品成本。預(yù)計燃料電池汽車到2020年才能真正實現(xiàn)商業(yè)化起步。

2017年我國新能源(7.040, -0.01, -0.14%)汽車產(chǎn)量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2.7%，連續(xù)三年居世界首位。個人汽車消費市場正在快速興起，新能源乘用車去年銷售的占比接近75%。新一輪補貼的調(diào)整，將對這個新興市場的技術(shù)路線產(chǎn)生重要影響。

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