直營快運快遞行業(yè)格局優(yōu)化助龍頭進階

• 柯壯賓 2023年11月3日 來源：中研網 404 19
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按照運輸貨物的重量劃分，公路貨運可以分為快遞、零擔和整車運輸三種形式：快遞是在承諾的時限內快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人，主要承運低于30公斤的貨物。行業(yè)基本形成以順豐和通達系為主的相對集中的寡頭市場。

按照運輸貨物的重量劃分，公路貨運可以分為快遞、零擔和整車運輸三種形式：快遞是在承諾的時限內快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人，主要承運低于30公斤的貨物。行業(yè)基本形成以順豐和通達系為主的相對集中的寡頭市場。

整車通常是因貨主單次托運的貨物重量較大或性質、體積、形狀等其他原因無法和其他貨主托運的貨物共用同一車輛，需要單獨一輛汽車進行運輸，其單票貨重一般高于3000公斤。

零擔運輸介于快遞和整車運輸之間，是當客戶需要運送的貨物不足一車時，承運企業(yè)將運往同一地方多家客戶的貨物通過配載手段，使之達到一車的基本運載能力，然后采用自有或外包車輛，運送至目的地并進行分發(fā)，主要覆蓋30-3000公斤的貨物；其中：30-500公斤的貨物運輸為小票零擔，500-3000公斤為大票零擔。

貨品結構差異，帶來運營模式的不同。具體而言，表現為：

服務對象上：零擔運輸主要針對工業(yè)生產、商貿流通的B2B貨運需求，因此增速上與GDP增長呈現較高的相關性，呈現出更明顯的順周期屬性?？爝f需求的C端屬性更強，因此與實物電商網上銷量的增速表現較為一致。

業(yè)務流程上：零擔和快遞在業(yè)務流程上相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特點；而整車運輸一般不包含分撥中轉這一環(huán)節(jié)，是直接的門到門的運輸。

產品特性上：零擔和整車的時效性要求相對較低，主要采用公路或鐵路運輸，自動化程度弱于快遞；快遞的時效性要求較高，一般會采用航空和陸運等方式進行運輸，自動化水平相對較高。

商流決定物流。由于第二產業(yè)占比更高，中國狹義的公路貨運市場規(guī)模大于美國和歐洲市場。而由于競爭格局和產業(yè)鏈上下游集中度差異，從廣義公路貨運（整車+零擔+快遞）市場看，中國公路貨運細分結構呈金字塔型，美國則呈沙漏型。根據調研數據，22年中國零擔市場規(guī)模1.74萬億，同比增長1.16%。

根據商流及貨源結構的不同，零擔快運市場又可以進一步細分為快運、區(qū)域零擔以及專線三個細分市場：

快運多為小票零擔，采用多級分撥集貨，擁有密集的網點和足夠多的線路；

專線主要服務大型制造商和一級流通企業(yè)，貨物偏大偏重，以點到點直發(fā)為主；

區(qū)域網是相較快運與大票，更獨立的一張網絡，主要服務專業(yè)市場，90%的貨物為省內流通，運營模式同質化程度較高。

運營模式上看，快運網絡覆蓋全國，服務質量更優(yōu)。大票主要的組織形態(tài)是專線，其貨源單票重量大、集貨壓力小，所以一般以點到點干線直發(fā)為主，沒有分揀環(huán)節(jié)。全網快運與快遞較為相似，為了在保證時效的同時提高裝載率，需要利用多級分撥轉嫁集貨壓力，快運企業(yè)搭建了一張覆蓋全國的多級網絡，其高密度的全國網點保障了末端收派的服務能力，以及覆蓋面廣和時效性強的貨物運輸需求。

快運的進入壁壘高于專線和區(qū)域網絡?？爝\需要搭建覆蓋全國的網絡，而建立自持的全國零擔快運網絡需要大量的時間與營運資金投入，及對關鍵基礎設施的長期投資，如建立廣泛的網絡覆蓋、保障關鍵區(qū)位的分撥設施、管理不斷壯大的分撥和干線運輸網絡等，新進入者難以在短期內復制和發(fā)展，行業(yè)壁壘較高。截至2021年，我國符合全網定義的快運企業(yè)僅有12家（順豐快運與順心捷達合為1家），德邦、百世、安能等快運近五年資本開支分別為93、61、31億元，占整體營收的6.7%、5.4%、8.5%。

運營模式及貨源差異下，快運價格普遍高于專線。區(qū)域網貨源90%為省內，運送距離短于專線及快運企業(yè)，因此價格最低。對比同為長途貨源的專線及快運企業(yè)，快運企業(yè)的價格普遍高于專線。我們認為這主要系，專線與快運由于公斤段的不同，要素組成、作業(yè)環(huán)節(jié)、組織結構等相較于快運都更簡單，因此成本與價格相較快運來說都更低。

從成本角度看，快運網絡相較專線更具備規(guī)模效應。隨著快運網絡貨量的增加，一方面拉直的線路占比提高，分揀的成本下降，單票干線成本也逐漸下降；另一方面，運輸前后端接送貨的訂單密度也逐漸增多，單票收派成本也跟著下降。相比而言，快運可實現規(guī)模效應的環(huán)節(jié)更多，而專線單線模型導致的網絡效應缺失，以及成本結構簡單導致的可優(yōu)化環(huán)節(jié)少，致使其規(guī)模效應更弱。因此當快運企業(yè)利用規(guī)模效應降本，其優(yōu)勢公斤段則進一步增加。

中國公路貨運市場中，22年中國零擔市場規(guī)模達到1.74萬億元，約占到整個公路貨運市場的25%；受疫情和經濟波動影響，零擔市場規(guī)模增速下行，同比小幅上升1.16%。貨量端看，零擔市場貨量規(guī)模有23億噸，同比下降3.36%；直至今年，貨量仍然持續(xù)走低；據運聯(lián)智庫公眾號研究院測算，預計2023年零擔市場整體貨量同比2022年將會下滑5%~8%。

快運網絡能夠滿足全國性、端到端及綜合服務的終端客戶持續(xù)增加的需求，其在零擔行業(yè)的滲透率從15年的2.9%逐步提升20年的6.1%；假設維持滲透率水平，22年快運市場規(guī)模約1061億元?；诳爝\網絡業(yè)務模式相較于專線及區(qū)域貨運運營商模式而言運營效率更高，預計于20-25年及25-30年期間，快運網絡市場規(guī)模的增速將繼續(xù)領先于整個中國零擔市場。

B2B供應鏈升級催生綜合、及時的零擔服務需求，驅動整車運輸零擔化。隨著電商滲透率的快速提升，傳統(tǒng)供應鏈的結構與環(huán)節(jié)逐步改變：

分銷渠道扁平化：傳統(tǒng)零售鏈條中，貨物需經過生產商、分銷商與經銷商層層遞進的集中移動，最終到達線下店鋪進行銷售；而目前越來越多的品牌采用線上及線下全渠道銷售，分銷渠道逐步扁平化，而零擔可以滿足其快速周轉流通及向全國各地提供綜合運輸服務的需求。

計劃生產向柔性制造轉型升級：電商與新零售的模式下，傳統(tǒng)制造業(yè)逐步發(fā)展為更柔性化且及時的生產模式，即C2M模式，此模式下呈現出SKU豐富化、生產小批量化、制造周期短及高頻次貨運等特點。

基于制造業(yè)企業(yè)生產端和分銷渠道端的變化，B2B中強計劃性的大批量貨運逐步被實時、小批量、高頻次貨運所取代，整車運輸零擔化趨勢明顯。2015-2020年零擔與整車市場規(guī)模復合增速分別為5.57%、0.60%。

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