降成本獲利

　　據(jù)悉，上半年的車市旺銷完全出乎企業(yè)的意料。而更令企業(yè)感到意外的是利潤率的大幅提高。在一些業(yè)界人士看來，乘用車企業(yè)上半年似乎是從天上撿了一個金元寶。

　　今年年初的銷量和利潤大幅增長，讓一些人驚呼“井噴”再次到來。但沒有誰敢于有任何松懈，因為2004年的車市“寒流”還歷歷在目。幾家權威的市場預測機構，也沒有因為近年來屢屢預測不準確，而敢于以激進的方式證明給企業(yè)看一次。于是，他們再一次做出了錯誤的判斷。

　　奇瑞汽車有關人士的看法，似乎可以代表眾多企業(yè)的觀點：“在利潤問題上，2004年給汽車廠家當頭一棒。所以，從那時開始，經(jīng)過2005年內部的整合，企業(yè)管理方面也進行調整之后，成本降低了。加上2006年的銷量增長，利潤要比以前好得多。”

　　痛定思定，各廠家都認識到，無論車賣出去多少，能盈利是最重要的事，畢竟企業(yè)還是得靠資金生存。細心的消費者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，某些企業(yè)生產的新車名義上價格沒變，卻悄悄地減少了配置。一部分成本利潤就這樣省了出來。

　　為了進一步降低成本，合資的汽車制造商紛紛增加本土汽車零部件的采購數(shù)量。一些后來者則抓緊時間，將其國外成熟的配套體系搬進中國，加速了在中國建設零部件配套廠的過程。

　　產量的提高也有利于制造商從規(guī)模經(jīng)濟中獲利。部分廠家為了防止陷入經(jīng)銷商降價多賣車、靠拿“返點”獲利的“怪圈”，甚至改革了營銷政策，禁止經(jīng)銷商擅自降價。

　　據(jù)分析，雖然汽車企業(yè)仍以降價為市場主旋律，但需求的強勁增長和各方面成本的削減，保證了企業(yè)利潤率不會因降價受到太大沖擊。

　　從暴利到微利

　　2004年以前，國內的乘用車企業(yè)滋潤地生活了好幾年。私家車日益旺盛的上升勢頭讓他們相信，這樣的日子會一直持續(xù)下去。

　　那時候，產銷量就是企業(yè)發(fā)展的風向標。一些老總偶爾見面，寒喧地問一句：“最近還好吧？”有的人士便將此理解為，這其中的潛臺詞就是：“最近銷量怎么樣？上去了還是下來了？”

　　似乎很少有人關注到利潤問題。在吉利汽車打破汽車界堅冰，一次次掀起降價狂潮時，也有人質疑過吉利的利潤問題，但這種聲音很快就被市場狂熱的追捧所淹沒。吉利汽車的有關人士也曾表示：投資汽車就是為賺錢的，沒有利潤誰還會做？

　　從2004年開始，乘用車行業(yè)“增產不增收”的說法不脛而走，在中國多年居霸主地位的大眾，當年居然創(chuàng)下了零利潤的紀錄。這時，關于“汽車屬暴利行業(yè)”的觀點漸行漸遠，而中國汽車利潤已接近國際水平的分析多了起來。

　　在國際汽車業(yè)，公認的平均利潤約在3%～5%左右。有不少跨國汽車企業(yè)的汽車制造和銷售環(huán)節(jié)是接近零利潤，而完全依賴汽車金融公司的高利潤生存。

　　利潤前景不樂觀

　　乘用車企業(yè)賺到了錢，正普遍陶醉于逐利后的喜悅中。

　　有關人士已經(jīng)做出樂觀的預測：中國的乘用車尚未下滑至無利時代，中國也不會遵循國外“6＋3”的版圖規(guī)律，小企業(yè)一樣可以像草根一樣很好地生存下來。

　　但同時，也有人正經(jīng)受著另一種煎熬，通用汽車的中國公司老總或許就是其中一員。當通用汽車北美受挫，而寄希望于能在中國市場賺個盆滿缽溢時，2005年，通用中國業(yè)務的利潤卻比2004年下降了22%。

　　國際咨詢機構亞汽資源公司總裁鄧凱判斷，中國正在成為世界上價格競爭最激烈的市場，每輛汽車獲得的利潤還會繼續(xù)下滑。

　　種種跡象顯示，需求大幅增長的趨勢，改變不了轎車價格下跌的勢頭。而在利潤率越來越低的情況下，新車型的頻頻推出，又加劇了市場競爭的白熱化程度。今年以來，一直穩(wěn)坐釣魚臺的中高級轎車，也被卷入了價格大戰(zhàn)的漩渦里。

　　同時，產品結構的調整和相關政策的推動，也使乘用車利潤發(fā)生改變。中國取消“限小”和實施新消費稅等一系列鼓勵小排量汽車的政策，目前已初見成效。上半年，1.6L及以下的國產經(jīng)濟型轎車銷量同比增長51%，并占轎車總銷量50%的份額。

　　專家分析，這表明中國的消費者現(xiàn)在越來越青睞價格低廉的經(jīng)濟型車。而這類車型的利潤普遍較低，導致企業(yè)從中獲得的利潤也更低。未來這種趨勢可能還會更加明顯。