韓國失去中國市場300天 三大支柱產(chǎn)業(yè)快不行了

• 2018年1月3日 ZhouXun來源：瞭望智庫 相均泳 986 62
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  2018-2023年版濕度計行業(yè)兼并重組機會研究及決策咨詢報告

  企業(yè)并購包括兼并與收購。公司兼并是指經(jīng)由轉(zhuǎn)移公司所有權(quán)的形式，一家或多家公司的全部資產(chǎn)與責任不需經(jīng)過清算都轉(zhuǎn)移為另一公司所有，而接受全部資產(chǎn)與責任的另一公司仍然完全以自身名義繼續(xù)運...

日前，韓國總統(tǒng)文在寅結(jié)束了為期4天的對華國事訪問。這是“薩德”危機之后韓國總統(tǒng)第一次對華國事訪問，韓國各界對此寄予厚望——希望能夠成為推動雙方解決問題的契機，繼續(xù)搭乘中國經(jīng)濟快車。

“薩德”危機使作為中韓兩國關(guān)系“壓艙石”的經(jīng)貿(mào)往來受到了巨大沖擊，導致韓國經(jīng)濟承受了巨大的壓力。

雖然此后中韓兩國關(guān)系出現(xiàn)一定程度的“回暖”，但遠未恢復原來的狀態(tài)。

韓國人很焦慮。

日前，韓國總統(tǒng)文在寅結(jié)束了為期4天的對華國事訪問。這是“薩德”危機之后韓國總統(tǒng)第一次對華國事訪問，韓國各界對此寄予厚望——

希望能夠成為推動雙方解決問題的契機，繼續(xù)搭乘中國經(jīng)濟快車。

1

文在寅的用心、韓國的焦慮

不得不說，為了這次中國之旅，這位新晉總統(tǒng)可謂用盡心思。

為了這次中國之旅，文在寅在啟程前取消了所有日程安排，全力準備訪華事宜，并研讀了68頁的十九大報告;“第一夫人”金正淑也為中國聽眾朗讀《訪客》，極為應景。

同時，文在寅還把訪華時間選在了南京大屠殺死難者國家公祭日，派遣駐華大使盧英敏前往南京出席公祭儀式，前后三次發(fā)表慰問南京大屠殺遇難者的哀悼致辭，并且還到“永和豆?jié){”體驗傳統(tǒng)中國早餐，期待永遠和平……

文在寅此番還帶來了300多人經(jīng)濟代表團，包括 SK集團會長崔太源、現(xiàn)代汽車副董事長鄭義宣、三星電子副會長尹富根等韓國企業(yè)重量級人物，堪稱韓國訪華史上的最大規(guī)模。

韓國政經(jīng)界如此重視此次文在寅中國之旅的背后，既反映出韓國經(jīng)濟對中國市場高度依賴的現(xiàn)實，也折射出韓國的焦慮。

近年來，樂天集團、韓進海運、三星電子、現(xiàn)代汽車等大財閥先后遭遇危機。

前總統(tǒng)樸槿惠“閨蜜門”持續(xù)發(fā)酵，三星集團實際控制人、三星電子董事會副主席李在镕因此身陷囹圄。

韓國財閥的危機把韓國經(jīng)濟逼到了墻角的同時，也把韓國經(jīng)濟推到了各種矛盾集中爆發(fā)的臨界點。

長期依靠財閥的韓國經(jīng)濟正面臨著結(jié)構(gòu)性問題和危機：

高端產(chǎn)業(yè)面臨歐美和日本的激烈競爭;

中低端產(chǎn)業(yè)面臨中國和新興經(jīng)濟體的擠壓。

中國產(chǎn)業(yè)全面崛起，迅速擠占韓國曾經(jīng)的優(yōu)勢領(lǐng)域，包括曾經(jīng)輝煌的汽車業(yè)、造船業(yè)和半導體。

尤其是在“薩德”危機發(fā)生以來，作為中韓兩國關(guān)系壓艙石的經(jīng)貿(mào)往來受到了沖擊，更是導致韓國經(jīng)濟承受了巨大的壓力。

面對這種“堅果鉗”式的擠壓，韓國經(jīng)濟陷入“失去的二十年” 已經(jīng)不是危言聳聽。

2

支柱之一：汽車

韓國的萎靡

汽車產(chǎn)業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

2016年，韓國汽車出口額為413億美元，占韓國出口總額的8.3%。

韓國最大的汽車企業(yè)現(xiàn)代—起亞汽車2016年實現(xiàn)全球汽車銷售量813萬輛，銷售額高達146億韓元，占韓國GDP總數(shù)的8.9%。

如果再算上相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)對韓國經(jīng)濟的貢獻無疑是巨大的。

然而，如此重要的韓國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著重大危機。

據(jù)美國《底特律新聞》報道，韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車和旗下企業(yè)起亞汽車將今年底和明年初召回在美國售出的逾50萬臺緊湊型車。

無獨有偶，2017年4月，韓國交通部表示，現(xiàn)代汽車及其子公司起亞計劃在韓國召回17萬輛汽車。

2017上半年，起亞營業(yè)利潤同比下降44%，至7868億韓元。

面對接連不斷的打擊，現(xiàn)代—起亞汽車開始著手壓縮成本——起亞韓國的3家工廠叫停工人加班以減少支出。

現(xiàn)代—起亞汽車利潤的驟降與其在中國市場的萎靡不振直接相關(guān)。

2017年上半年，現(xiàn)代—起亞汽車在華銷量為50萬輛，而去年同期銷量達92萬輛。

今年1月到11月，現(xiàn)代和起亞品牌在華累計銷量約為97萬輛，跌幅達到38.2%，在華市場份額持續(xù)縮小。

中國的逆襲

與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)卻依然高歌猛進。

2016年，全國汽車產(chǎn)量為2812萬輛，同比增長14.8%，占世界汽車總產(chǎn)量的29.5%，連續(xù)8年保持世界第一。

韓國正站在中國汽車的“風口”上，本來可以“好風頻借力，送我上青云”。然而，由于自己搞砸了與中國的關(guān)系，無法乘勢而飛，這是現(xiàn)在韓國汽車的切膚之痛。

更痛的是，中國自主品牌正在不斷蠶食著韓系車的市場份額。

經(jīng)過多年努力，中國自主品牌在設計、做工、質(zhì)量、完善度等方面都有了較大提升，而且在語音識別和人機交互上進步迅速，品牌形象也逐漸逼近了韓系車，贏得了國內(nèi)消費者青睞，直接擠占了韓系車在華的目標市場。

中國新能源汽車強勢崛起，以比亞迪、北汽、長安等為代表的國產(chǎn)車表現(xiàn)突出，取得長足進展。

長安汽車最近公布了“香格里拉”計劃，在新能源方面投資1000億，并在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，實現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化。

隨后，北汽也宣布2020年率先在北京全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油車的銷售，2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

隨著中國新能源汽車的逆襲，韓國汽車將不僅面對中國市場的“拼刺刀”，全球市場也將面臨中國車企的咄咄攻勢。

3

支柱之二：造船

韓國之殤

造船業(yè)是韓國崛起的象征，是“漢江奇跡”的代表。

幾乎每個韓國人都會驕傲地講述韓國是如何一窮二白地發(fā)展造船業(yè)的，都會講述現(xiàn)代集團會長鄭周永拿著印有龜船的紙幣說服巴克萊銀行家的故事。

韓國造船企業(yè)曾一度在全球十大造船企業(yè)中占有7席，斬獲全球造船訂單的4成，在新增造船訂單、積壓訂單和造船噸位方面均排名世界第一位。

但是，2016年以來，全球造船業(yè)冷酷異常，韓國造船業(yè)遭遇“斷崖式下跌”，韓國最大航運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)，復興之路漫漫無期。

韓國造船企業(yè)不僅訂單數(shù)量銳減，還遭遇嚴重的財政危機。

過去兩年里，韓國船企虧損達數(shù)十億美元，只能不斷裁員，苦苦求生。

韓國工業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年大宇造船、三星重工和現(xiàn)代重工三大船廠合計裁員4000多人。

事實上，大宇造船2016年已經(jīng)裁員2000人，并且今年開始部分員工輪流持續(xù)整月無薪休假，同時計劃出售價值5000億韓元的資產(chǎn)，一度賣樓求生。

三星重工將在2018年底之前計劃累計裁員5000人，并考慮出售價值4000億韓元的非核心資產(chǎn)。

現(xiàn)代重工則計劃到2018年通過出售非核心資產(chǎn)、裁員等舉措，將負債比率降至100%以下。

中國逆風前行

面對造船業(yè)的“嚴冬”，中國船企逆風前行，全方位趕超韓國。

近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均位列世界第一。

英國造船海運分析機構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2017年，造船新接訂單量排名首位的是中國(713萬修正總噸)，韓國以574萬修正總噸位居第2位。

中國的市場份額達到36.3%，比韓國(29.4%)高出近7個百分點。

11月當月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸，中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位，韓國僅以8萬修正總噸排名第三。

在高端船舶市場，中國船企也在高歌猛進。

滬東中華造船是目前全球唯一一家能同時建造大型液化天然氣運輸船、雙相不銹鋼化學品船和集滾船3種頂級民用船舶的船廠。

2017年8月，滬東中華和上海外高橋一舉擊敗現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船三大韓國造船企業(yè)，攜手拿下法國達飛海運集團的9艘22000TEU集裝箱船訂單，總訂單額約96億元人民幣。

韓國造船業(yè)原本對拿下這份訂單勝券在握，沒想到訂單被中國輕而易舉地奪走，遭受“切膚之痛”。

韓國造船業(yè)相關(guān)人士表示，“現(xiàn)在不僅是低價船舶，連超大型和高附加值船舶也開始被中國蠶食，韓國企業(yè)正陷入恐慌之中”。

不僅是全球市場，甚至在自家門口，韓國造船企業(yè)都面臨中國企業(yè)的激烈競爭——中國船企不僅技術(shù)水平不斷進步，而且成本也具有明顯優(yōu)勢，比如散裝貨輪建造成本比韓國要低10%左右。

這使得韓國國內(nèi)公司不得不慎重考慮是否把訂單交給韓國造船企業(yè)。一個例證就是，韓國海運公司PAN ocean的6艘訂單曾被三星重工拿到，但最終卻“花落”中國造船廠。

與此同時，中國造船業(yè)繼續(xù)以一系列世界之最、亞洲之最船舶刷新著“中國制造”新紀錄。

2017年7月，由中國公司建造的“康提”輪駛離蓬萊口岸。該船總長157米，比躺下的“倫敦眼”還長22米，載重噸21000噸，是目前世界上最大的水泥運輸船。

9月19日，中國制造的世界最大礦砂船——新一代超大型40萬噸礦砂船下水，同時在4家中國船企建造，數(shù)量高達30艘。

2017年上半年，中國船企承接了一批高技術(shù)、高附加值的船舶訂單，如超大型氣體運輸船、成品油船、化學品船、貨物滾裝船、甲板運輸船和極地探險郵輪等，創(chuàng)下了歷史新高。

中國政府也在大力推動我國造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

2017年1月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、財政部、人民銀行、銀監(jiān)會、國防科工局等六部委聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃(2016—2020年)》，從工業(yè)配套、品牌、金融、研發(fā)等多個領(lǐng)域進行支持。

面對中國船企不斷攻城略地，韓國造船業(yè)正在全力自救。但是，未來怎么樣，大家心里都沒有底。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院預測，至多兩三年，韓國船企將在造船技術(shù)方面被中國徹底趕超。屆時，韓國造船業(yè)的日子將會更加難過。

4

支柱之三：半導體

韓國的恐慌

半導體產(chǎn)業(yè)是韓國的又一大支柱產(chǎn)業(yè)，占全國GDP總量的5%。

以三星電子和SK海力士為龍頭，韓國形成了擁有兩萬多家大中小企業(yè)形成的產(chǎn)業(yè)鏈。

在存儲器領(lǐng)域，三星電子和SK海力士兩大公司幾乎壟斷全球2/3的市場份額。

韓國半導體市場以存儲型為主，存儲型占到80%以上的比例。然而，世界半導體市場卻以非存儲型為主，約占65%的比重。

韓國半導體自身發(fā)展不平衡，以存儲型半導體為支柱，非存儲領(lǐng)域除面板顯示技術(shù)外都處于中低端水平。

這種不平衡的產(chǎn)品構(gòu)成背后隱藏著無限的恐慌，韓國半導體專家曾警告：韓國半導體產(chǎn)業(yè)不可過度偏重內(nèi)存芯片。

未來，韓國能否有效抵抗外來威脅、順利擊退追擊者，目前來看，還是未知數(shù)。

中國的黃金期

這時，中國半導體行業(yè)開始崛起。

2014 年，我國出臺《國家集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進綱要》，系統(tǒng)的闡述了對集成電路產(chǎn)業(yè)的支持政策及目標，半導體行業(yè)發(fā)展進入一個新階段。

同年9月，規(guī)模達千億的國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金掛牌成立。

隨后，北京、上海、武漢、深圳、甘肅、安徽、江蘇、山東、天津等半導體重鎮(zhèn)均在國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金前后建立地方性促進基金。

在政策和市場需求的雙輪驅(qū)動下，我國半導體行業(yè)開始持續(xù)快速增長，增速高達20%。

現(xiàn)在，中國正處于半導體發(fā)展的黃金上升時期。

中芯國際、長江存儲、合肥長鑫、福建晉華等企業(yè)迅速成長，未來，必然與韓國相關(guān)企業(yè)“短兵相接”。

韓國開始把中國視為韓國半導體產(chǎn)業(yè)的最大威脅。

挾政策和市場雙重保障的中國企業(yè)必將是不容小覷的對手。稍有閃失，韓國半導體將很容易步日本的后塵。

5

失去中國，韓國將失去未來

韓國經(jīng)濟要發(fā)展，根本離不開中國。

2016年，韓國出口到中國的產(chǎn)品幾乎占到出口總額的1/3，對華貿(mào)易順差占比高達76.8%!

韓國對中國市場的依賴度從中可見一斑。

實際上，在亞洲四小龍中，韓國和臺灣的產(chǎn)業(yè)重合度最高，整車制造、造船、半導體等產(chǎn)業(yè)存在著全方位的競爭，而且是直接替代的關(guān)系。

前些年，韓國抓住了“臺獨”勢力造成兩岸關(guān)系緊張的機遇，在大陸市場迅速完成了對臺灣產(chǎn)品的替代，從而取得了巨大成功。

但是，由上文可見，隨著中國產(chǎn)業(yè)的強勢崛起，韓國的汽車、造船、半導體等支柱產(chǎn)業(yè)不斷被中國追趕并超越。

韓國產(chǎn)品不僅在中國市場被中國產(chǎn)品替代，而且在國際市場同樣接連丟失陣地。

“薩德”危機大大加快了中國產(chǎn)品替代韓國品牌的步伐，也不斷加深著韓國的焦慮感。

文在寅的到訪，成功推動了中韓關(guān)系走向緩和，但是緩和并不意味著馬上恢復到以前的水平。

其實，韓國人明白：

失去中國市場，韓國將失去經(jīng)濟增長的動力源。

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