車市蛋糕重新劃分 兩年內(nèi)或?qū)⒊霈F(xiàn)出局者

• 2018年9月2日 ZhangHongYuan來源：經(jīng)濟觀察報 979 61
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  2018-2023年商用車市場投資機會及企業(yè)IPO上市環(huán)境綜合評估報告

  2017年隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、國企改革、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展的持續(xù)推進，舊泡沫將被逐步刺破，經(jīng)濟將在各種不確定和沖擊中構(gòu)筑新的增長動力。目前國內(nèi)面臨如傳統(tǒng)行業(yè)產(chǎn)能過剩、非金融國有企業(yè)的高杠桿...

目前車市整體銷量在下滑，但在這個階段，舉步維艱、面臨出局的不僅僅是自主品牌，一些弱勢的合資品牌也不能幸免。

兩年內(nèi)或有出局者

今年夏天，自主品牌陣營的一大新聞是，吉利銷量超過日系，1-7月，吉利汽車共銷售766630輛，比去年同期增長44%。這一數(shù)字，比同期日系車企銷量排名第一的東風日產(chǎn)的61萬輛還多了10多萬輛。這被視為是自主品牌向上突破過程中的標志性事件。但在“吉利擊敗所有日系車企”的背后，帶有不少對于自主品牌“成龍成風”的主觀色彩。

而這一銷量數(shù)字的對比，是拿吉利集團，包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、新能源等多個品牌和業(yè)務(wù)板塊的整體銷量，和單個日系合資車企作對比，這并不完全公允。同時，也是更為重要的是，伴隨吉利2018年上半年凈利潤大增54%，業(yè)內(nèi)也開始出現(xiàn)“吉利壓榨供應(yīng)商，消費者投訴質(zhì)量問題”等負面消息。

除了吉利，廣汽傳祺、上汽乘用車、長安汽車也是今年自主品牌陣營少有的贏家，尤其是上汽乘用車，在經(jīng)過多年蓄力之后開始猛烈爆發(fā)，今年前7月其共銷售38.24萬輛，同比激增50%。廣汽傳祺前7月共銷售30.92萬輛，同比增長6.66%。在前幾年的高歌猛進之后，廣汽傳祺今年疲態(tài)漸顯。前兩年從自主品牌冠軍寶座上跌落后開始提升轉(zhuǎn)型的長安汽車，今年開始止跌回升。1-7月，長安乘用車累計銷量416916輛，同比增長5.1%。

雖然在品牌高端化上和吉利一樣同期起步且投入巨大，但長城汽車收到的成效明顯不如吉利。今年前7月，長城汽車共計銷售525849輛，同比去年下滑0.75%。高端品牌WEY的銷量增長，抵不過哈弗品牌主流車型的全線下跌。今年年中以來，SUV細分市場增速放緩，這對于聚焦SUV的長城而言，顯然不是好消息。

多年押寶新能源汽車的比亞迪終于迎來等待已久的市場肯定。比亞迪汽車1-7月共銷售261812輛，同比增長23%。其中新能源車7月銷量共計18793輛，首次超過了燃油車。但作為最早的自主品牌汽車龍頭，奇瑞汽車眼下的發(fā)展顯然是“秋風蕭瑟”。盡管奇瑞集團層面捷報頻傳，但奇瑞汽車集團旗下最重要的兩大業(yè)務(wù)板塊，奇瑞汽車和觀致汽車的銷量都不是奇瑞集團宣傳的重點。比模糊不清的銷量更為關(guān)鍵的是，不管是奇瑞汽車還是觀致汽車，今年都沒有一款市場表現(xiàn)足夠搶眼的車型。

曾經(jīng)位居行業(yè)龍頭的自主品牌車企尚且如此，那些從未真正躋身自主品牌主流陣營的弱勢品牌，如海馬、眾泰、力帆等民營品牌，一汽奔騰、東風風神、北汽紳寶等國資背景的集團嫡系自主品牌，還有如寶沃等近年新成立根基不深的品牌，今年的日子則更加難過。在這些品牌中，有些在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域看不到躋身主流的希望，已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向新能源。

早在2014年，就有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，國內(nèi)30多家自主品牌將迎來新一波淘汰賽，淘汰結(jié)果將在2020年見分曉，最終市場只會留下3-5家自主品牌。但伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，原本在燃油車領(lǐng)域“窮途末路”的弱勢自主品牌，通過發(fā)力新能源，或者為新造車企業(yè)代工，又找到了新的業(yè)務(wù)增長點。但在業(yè)內(nèi)看來，即便轉(zhuǎn)向新能源，缺乏足夠的體系能力和技術(shù)實力，弱勢自主品牌也不過是“續(xù)命”，甚至是最后一搏，翻盤的機會并不大。

今年1-7月，中國品牌乘用車共銷售574.80萬輛，同比增長2.30%，占乘用車銷售總量的43.01%，占有率比上年同期下降0.44個百分點。等待中國自主品牌的，將是怎樣的命運?

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