干散貨運輸行業(yè)分析 預計2023年全球干散貨運量增長1.5%-2.5%

• 黃文玉 2023年9月6日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 交通運輸部 673 39
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散貨船運輸——以專用船舶從事大宗干質(zhì)散裝貨物的運輸。如：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礦石等。水路運輸所運送的主要大宗干散貨是鐵礦石、煤炭和糧谷，其次是鋁礬土和磷礦石。

一、干散貨運輸行業(yè)概況

干散貨是像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運輸?shù)奈镔|(zhì)。一般干散貨是可以裝滿一船或一艙的。根據(jù)貨物的形態(tài)和包裝，航海界將海上運輸貨物劃分為液體貨、干散貨、件雜貨3大類。3大類貨物是這樣劃分的：1.液體貨物：石油、成品油、液化燃氣、液態(tài)化學品、其它液體貨物。2.干散貨:谷物、煤、礦石為大宗干散貨。3.件雜貨：主要包括機電設備、化工、輕工醫(yī)藥及其他工業(yè)制成品、農(nóng)牧漁業(yè)產(chǎn)品等。這些貨物一般以“件”“箱”“捆”等形式托運，包括包裝貨物()、裸裝貨物和成組化貨物。

散貨船運輸——以專用船舶從事大宗干質(zhì)散裝貨物的運輸。如：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礦石等。水路運輸所運送的主要大宗干散貨是鐵礦石、煤炭和糧谷，其次是鋁礬土和磷礦石。它們的運量約占水運總量的四分之一。用于裝運這類散貨的船舶有：通用性散貨船、專用礦船、專用糧船、兼用船，以及少量專門載運水泥的船舶等。按運量計，散貨船運輸僅次于油船運輸。

散貨船運輸主要采用通用性散貨船，船舶載重量為2～6萬噸，一般以程租并組成多角航線的方式經(jīng)營。散貨船按不同載重噸級分為大型、中型和小型三種。專用礦船基本上為大型船，專用運煤船一般為中型船，專用糧船主要為小型船。

與散貨船運輸發(fā)展的同時,散貨船隊也不斷擴大,并出現(xiàn)了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內(nèi)有較快的發(fā)展。與散貨船的發(fā)展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統(tǒng)也趨向?qū)I(yè)化和高效率?，F(xiàn)已有專業(yè)化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達到每小時5000～6000噸;糧谷達到每小時1000噸。在二手船交易市場，干散貨船價格堅挺，較小船型領漲。7至13年船齡的船舶和可立即交付的運力最受青睞。上周，完成交易的有4艘好望角型(平均船齡8年)、3艘Kamsarmaxes(平均船齡11年)、4艘Supras/Ultramaxes(平均船齡8年)和6艘Handies(平均船齡10年)

二、干散貨運輸行業(yè)市場現(xiàn)狀分析

世界散貨貿(mào)易運輸?shù)难b運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。由于世界各地區(qū)資源、人口和工農(nóng)業(yè)發(fā)展水平不平衡，各類散貨均有相當數(shù)量沒有穩(wěn)定的流向。長期以來，散貨船運輸主要采用航次租船營運方式(見租船運輸);在貨源穩(wěn)定的情況下則采用簽訂長期合同的定期租船運輸或包運等方式。礦石、煤炭運輸較多采用定期租船營運方式;糧食運輸以航次租船運輸為多。某些航線甚至由貨主自營船隊運輸。

干散貨運輸是全球貿(mào)易的重要組成部分，干散貨航運經(jīng)過長期的發(fā)展已經(jīng)形成了一個規(guī)模龐大、參與者眾多、機制健全的完全競爭市場，其發(fā)展水平影響著全球貿(mào)易，截至2021年12月31日，沿海省際運輸干散貨船(萬噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船)共計2235艘，較2020年增加了262艘，同比增長13.28%。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國干散貨運輸行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》顯示：

隨著干散貨船數(shù)量的增加，運力也隨之增長，2021年中國沿海省際運輸干散貨船運力達7494萬載重噸，較2020年增加了699.60萬載重噸，同比增長10.30%。其中，2021年中國沿海省際運輸新增干散貨船數(shù)量達301艘，較2020年增加了1艘，同比增長0.33%，新造船市場是干散貨航運市場運力規(guī)模不斷發(fā)展的直接來源，新造船市場的變化與干散貨航運運價走勢息息相關。其中，2021年中國沿海省際運輸老舊船舶(船齡18年以上)共計258艘，較2020年增加了22艘，同比增長9.32%;特檢船舶(船齡28年以上)共計28艘，與2020年持平。

干散貨航運市場一方面得益于中國鋼鐵產(chǎn)量的恢復，使鐵礦石和焦煤運輸需求得到支撐;而另一方面，一場銀行業(yè)危機正在影響市場情緒。2023年，干散貨市場喜憂參半的表現(xiàn)導致現(xiàn)貨運價在經(jīng)歷了一個月的上漲后開始走低，波羅的海干散貨運價指數(shù)自3月中旬以來下跌了147點。

船舶運輸干散貨存在兩個問題：一是回程常由于無適宜的貨載而造成運載能力的損失;二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先后出現(xiàn)了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發(fā)展?，F(xiàn)正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或集裝箱，預料將會得到進一步的發(fā)展。

三、干散貨運輸市場未來前景展望

國際航運協(xié)會BIMCO在2023年第三季度展望中認為，由于全球經(jīng)濟整體疲軟，集裝箱運量預測在2023年將下滑0.5%或增長0.5%，2024年將增長3%至4%。由于中國和世界其他地區(qū)的需求增加，以及美洲的石油產(chǎn)量增加，預計油輪市場的未來幾年發(fā)展勢頭較好。另外，預計2023年全球干散貨運量將增長1.5%至2.5%，2024年將增長1%至2%，分別較基本情形低0.5個百分點和1個百分點。

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